Mało które auto wywołuje równie skrajne emocje co golf. Dla jednych jest absolutnym motoryzacyjnym ideałem, inni widzą w nim raczej dopuszczoną do ruchu ogrodową taczkę.

Jakkolwiek różne było by jego postrzeganie, samochód przez lata zapracował sobie na opinię niezawodnego i solidnie zbudowanego pojazdu dla niezbyt wymagających. Większość egzemplarzy oferowała szczelny dach, cztery koła i zamykane drzwi. W niektórych rodzynkach trafiała się nawet zapalniczka i obrotomierz.

Na przestrzeni lat, rozpieszczona przez Francuzów i Włochów klientela zaczęła wymagać więcej. Nawet w Niemczech nie wszyscy chcieli już otwierać swoje arcydzieło motoryzacji kluczykiem, jeździć po niepokalanych ograniczeniami autostradach na “czwórce” i wylewać z siebie siódme poty przy manewrowaniu na parkingu.

Dostrzegli to również specjaliści z Volkswagena i wraz z debiutem serii trzeciej samochód z każdym rokiem stawał się bardziej przyjazny dla użytkownika. Wtedy też zaczęły się pierwsze problemy. W statystykach niezawodności, przy głośnym chichocie Japończyków, auto z wielkim hukiem rozbiło się o twardy grunt gdzieś w połowie stawki. Cóż, wpadki zdarzają się nawet najlepszym, obiecywano, że wszelkie wątpliwości natury jakościowej raz na zawsze rozwieje kolejna – czwarta już – generacja. Na nieszczęście dla Volkswagena, rozwiała…

Obecnie, gdy z legendy pozostała właściwie tylko astronomiczna cena, o klientów dzielnie walczy golf V generacji. My mieliśmy okazję przetestować wersję variant, czyli kombi. Jaka jest?

W skrócie można powiedzieć, że to kompletne przeciwieństwo golfów, jakie znaliśmy jeszcze 15 lat temu. Auto jest przestronne, przyzwoicie wyposażone i jako pierwsze z rodziny golfów posiada coś, o czym właściciele poprzednich generacji mogli jedynie pomarzyć – komfortowe zawieszenie. Tak, dobrze widzicie. KOMFORTOWE!

Zestrojenie podwozia niemiecka prasa zawsze określała mianem dobrego kompromisu pomiędzy prowadzeniem i komfortem… Prowadzenie było OK, ale słowa komfort raczej bym nie nadużywał. Z obecną generacją modelu jest inaczej. Samochód świetnie, by nie powiedzieć po francusku, wybiera nierówności i zwinnie, by nie powiedzieć po włosku, radzi sobie w zakrętach. Ma też jedną typowo niemiecką cechę – daje poczucie pewności. W dużej mierze jest to zasługą zawieszeniowej rewolucji wywołanej przez focusa. W piątej serii golfa inżynierowie z Wolfsburga rozstali się w końcu z tkwiącą w średniowieczu belką skrętną i na wzór forda wyposażyli samochód w całkiem współczesny układ wielowahaczowy. Poskutkowało.

Dużo dobrego można powiedzieć o wnętrzu. Pomijając dyskusyjne walory stylistyczne i nieco za duże koło kierownicy, zarówno ergonomia jak i przestrzeń jest godna pochwały. Nie można też narzekać na spasowanie elementów, plastiki nie wydają nieprzyjemnych dźwięków. Miejsce pracy kierowcy urządzono z głową. Czytelne zegary i duży ciekłokrystaliczny wyświetlacz umieszczony centralnie dobrze spełniają swoje funkcje. Nieco przyzwyczajenia wymaga jedynie posługiwanie się przyciskami na kierownicy – zmiana informacji wyświetlanych przez komputer nie jest intuicyjna. Nie wszystkim przypadnie też do gustu jakość plastiku na konsoli środkowej. Nam przypominał on nieco te, które znamy chociażby z fiata linei. Niby nic złego, ale jednak… Wygoda foteli i tylnej kanapy nie podlega dyskusji. Na rzecz komfortu odpuszczono nieco kwestię trzymania bocznego, ale zwłaszcza w wersji variant nikomu nie powinno to przeszkadzać. Najważniejsze, że jest wygodnie, komfortowo i… cicho.

Najmilszym zaskoczeniem była dla nas szczególnie ta ostatnia kwestia, zważywszy na fakt, że pod maską testowanego egzemplarza pracowała dwulitrowa jednostka TDI. Silniki te, oprócz oszczędnego obchodzenia się z paliwem, przez lata słynęły również z niezbyt przyjemnej dla ucha pracy. Złośliwcy przykleili im nawet łatkę “biedoklepów”…

Mimo, że w komorze silnika wciąż znajdziemy akustycznie drażniące pompowtryskiwacze o męczącym dźwięku nie może być mowy. Kabina została starannie wygłuszona i od przedziału silnikowego dochodzi jedynie cichy, łatwy do zaakceptowania pomruk. Bez zmian pozostała jednak inna, typowa dla silników TDI przypadłość – rozsądne obchodzenie się z paliwem. Samochód spalał w teście średnio ok 7 l. oleju napędowego na 100 km, co zważywszy na automatyczną skrzynię DSG i niezłe osiągi (moc 140 KM przy 4000 obr./min, moment obrotowy 320 Nm w zakresie 1750 -2500 obr./min) należy uznać za bardzo dobry wynik. Sprawnie działająca, sześciostopniowa przekładnia DSG idealnie współgra z tą jednostką napędową. Świetnie maskuje bowiem największą wadę nowoczesnych diesli, a mianowicie słabą elastyczność. Biegi zmieniają się bardzo płynnie i szybko, w razie konieczności można też korygować poczynania przekładni za pomocą łopatek zamontowanych w kierownicy. Na dynamikę nikt nie powinien narzekać. Mierzące 4556 mm auto (masa własna varianta to 1414 kg, ładowność aż 626 kg) przyspiesza do setki w 9,7 sekundy i potrafi rozpędzić się do 203 km/h.

Mówiąc o wersji z nadwoziem kombi wypadałoby też wspomnieć o bagażniku. Kufer ma pojemność 560 litrów (do krawędzi okien), pakując auto “po dach” uda nam się upchać aż 690 litrów. To dobry wynik. Dodatkowo, po złożeniu oparć tylnej kanapy uzyskuje się przestrzeń niemal 1500 litrów. Co ważne, przestrzeń łatwą do zagospodarowania dzięki niemal idealnie płaskiej podłodze na całej jej długości. Dobrym rozwiązaniem jest też unoszona wysoko do góry klapa bagażnika. Pod nią, bez ryzyka obrażeń głowy, spokojnie zmieszczą się osoby o wzroście ok. 185 cm.

Jak wynika z najnowszych statystyk awaryjności golf dzielnie walczy o odbudowę swojej pozycji. Samochód systematycznie pnie się w górę i okupuje przeważnie jedno z 10 pierwszych miejsc w swojej klasie. To dobry objaw. Zły jest niestety taki, że Volkswagen wciąż każe sobie sporo płacić za możliwość używania słów “jeżdżę golfem”. Za najtańszego varianta z benzynowym silnikiem 1,4 l. o symbolicznej mocy 80 KM trzeba zapłacić co najmniej 63 tys. zł. Diesel 1,9 l. (105 KM) to już wydatek nie mniej niż 75 tys zł. Wprawdzie samochód ma na pokładzie 6 poduszek powietrznych, “elektrykę” i półautomatyczną klimatyzację, ale nawet takie drobiazgi, jak siatka w bagażniku wymagają dopłaty (120 zł). Za samochód w pełni przyjaznej użytkownikowi wersji, jaka trafiła do naszej redakcji (2,0 TDI comfortline + DSG) zapłacić musimy co najmniej 100 tys. zł. To więcej niż sporo, mając na uwadze fakt, że podobnie wyposażone pozycjonowane o klasę wyżej mondeo kombi 2,0 TDCi kosztuje tylko 8 tys. zł więcej.

tekst i zdjęcia: interia.pl