Audi znów buduje pięciocylindrowy silnik: TT RS jest wyposażone w 2,5-litrową jednostkę napędową z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem benzyny FSI, uzyskującą moc 250 kW (340 KM) i moment obrotowy 450 Nm.

Tak doskonały silnik gwarantuje znakomite osiągi. W połączeniu ze stałym napędem na wszystkie koła quattro i wyczynowym zawieszeniem czyni on z kompaktowego Audi TT RS – zarówno w wersji coupé jak i roadster – sportowy samochód należący do ekstraklasy.

Możliwości

Audi TT RS jest pierwszym klasycznym samochodem sportowym w rodzinie RS. Podobnie jak RS4 i RS6 zostało zaprojektowane przez quattro GmbH. Jego osiągi są fascynujące: 4,6 sekundy na sprint od zera do 100 km/h (coupé), 15,9 sekundy od zera do 200 km/h i na życzenie prędkość maksymalna 280 km/h – TT RS jest najszybszym seryjnie produkowanym samochodem sportowym w klasie kompaktowej. Jest mocne, lekkie, efektywne, pomyślane i zrealizowane bez żadnych kompromisów.

Pięciocylindrowy silnik TFSI o pojemności 2,5 litra ma dwa oblicza.
Przy wstrzemięźliwej jeździe turbo trzyma w pogotowiu 450 Nm momentu obrotowego, dostępnego praktycznie w każdej sytuacji – od najniższych do prawie najwyższych prędkości obrotowych, czyli od 1.600 do 5.300 obr./min.
Z tą ogromną siłą ciągu TT RS zalicza manewry wyprzedzania prawie „mimochodem“.

Gdy kierowca „przyciśnie“ pedał gazu pięciocylindrowy silnik pokaże swoje drugie oblicze – potężną siłę 250 kW (340 KM), łatwe zwiększanie prędkości obrotowej do 6.800 obr./min oraz brzmienie, które za każdym razem wywołuje gęsią skórkę; jedyny w swoim rodzaju głęboki dźwięk – klasyczny odgłos pracy pięciocylindrowych silników Audi. Po otwarciu maski ukazuje się silnik, całkowicie odkryty, bez żadnej osłony – najwyższej jakości technika w czystej postaci.

Jazda po krętych drogach lub torze wyścigowym pozwala poczuć na własnej skórze precyzję reakcji auta na polecenia kierowcy. TT RS wchodzi w zakręty spontanicznie i pokonuje je z niewzruszonym opanowaniem, prowadzony precyzyjnie przez czuły układ kierowniczy. Zakres graniczny leży ekstremalnie wysoko, przejawia się w bardzo lekkiej podsterowności – łatwość opanowania samochodu należy do głównych cech charakteru tego kompaktowego sportowca ze stajni Audi.

Silnik

Silniki benzynowe z turbodoładowaniem są tradycyjną domeną Audi. Również pięciocylindrowy silnik turbo w Audi TT RS jest agregatem o najwyższych możliwościach. Z pojemności 2.480 cm3 uzyskuje 250 kW (340 KM) mocy od 5.400 obr./min do 6.500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 450 Nm jest dostępny już przy 1.600 obrotów i pozostaje niezmienny do 5.300 obr./min.

Pięciocylindrowy silnik Audi już w swojej podstawowej koncepcji jest wyjątkowy. Odstęp zapłonów wynosi 144 stopnie i kolejność zapłonu 1-2-4-5-3 (zapłon następuje na przemian w bezpośrednio sąsiadujących cylindrach i w daleko od siebie oddalonych). W ten sposób powstaje wyjątkowy rytm i muzyczny dźwięk, do którego przyczynia się także geometria układu dolotowego i wydechowego. Specjalnie zaprojektowany tłumik drgań skrętnych na przednim końcu wału korbowego kompensuje swobodne momenty silnika.

2,5-litrowy TFSI jest niezwykle kompaktowy – odległość między cylindrami wynosi 88 milimetrów, zewnętrzne łożyska główne zostały przesunięte do wewnątrz. Z długością tylko 494 milimetry ten silnik o długim skoku tłoka (średnica cylindra x skok tłoka 82,5 x 92,8 milimetrów) nadaje się do poprzecznego montowania w TT RS.

Jego niewielka masa – zaledwie 183 kilogramy, pozwala na utrzymanie niskiej masy całkowitej TTRS i ma bardzo korzystny wpływ na rozdział obciążenia osi a tym samym na kierowalność samochodu.

Kadłub silnika wykonany został z żeliwa wermikularnego – nowoczesnego materiału, znanego z dużych silników TDI, łączącego w sobie najwyższą wytrzymałość z niewielkim ciężarem. Audi jest pierwszym producentem samochodów, który wykorzystał ten materiał w silniku benzynowym. Wzmocnienia przy podporze i pokrywie łożyska głównego zwiększyły dodatkowo wytrzymałość bloku.

Tłoki zostały odlane z aluminium; każdy z nich, wraz z pierścieniami
i sworzniem waży tylko 492 gramy. Podobnie jak kute korbowody są one przygotowane do maksymalnych obciążeń; odpowiednie minimalne asymetrie i lekko ukośne ścianki zwiększają ich wytrzymałość. W głowicy cylindrów odlanej ze stopu aluminium odpornego na wysokie temperatury, zastosowano chłodzone sodem zawory wylotowe i hartowane pierścienie gniazd zaworów.

TFSI – zwycięska technologia z Le Mans

Ten mocny pięciocylindrowy silnik niezwykle oszczędnie obchodzi się z paliwem – średnio zadowala się 9,2 litrami/100 km w wersji coupé (roadster: 9,5 l/100 km). Tak wysoką efektywność zawdzięcza połączeniu bezpośredniego wtrysku FSI i turbodoładowania – dwóch nowoczesnych technologii rodem z Audi. W sporcie motorowym – najostrzejszym laboratorium testowym na świecie, połączenie TFSI sprawdza się doskonale – doprowadziło wyścigowy bolid R8 do pięciu zwycięstw w 24-godzinnym wyścigu na torze Le Mans oraz do 63 zwycięstw w kolejnych 80 wyścigach.

Wartość obciążenia potrzebna sterownikowi układu wtryskowego określana jest za pomocą czujnika ciśnienia w rurze dolotowej. Taka metoda pomiaru jest wyjątkowo precyzyjna. Pneumatycznie regulowane klapy wprawiają powietrze wpływające do komory w odpowiednią rotację. W ten walcowaty „bęben“ układ Common Rail wtryskuje benzynę pod ciśnieniem 120 bar. W komorze spalania zachodzi intensywne zawirowanie benzyny, co powoduje chłodzenie ścianek i rozwiązuje stary problem turbodoładowania, czyli niebezpieczeństwo spalania stukowego. Technika TFSI pozwala na zastosowanie wysokiego stopnia sprężania 10,0:1 i uzyskanie odpowiednio wysokiej sprawności.

Oba wałki rozrządu również przyczyniają się do dobrego napełnienia komór spalania; mogą być hydraulicznie przestawiane o 42 stopnie kąta obrotu wału korbowego. Napędza je dwustopniowy napęd łańcuchowy składający się z wyjątkowo cichego łańcucha zębatego, łańcucha rolkowego i koła pośredniego.

Turbosprężarka jest wyjątkowo duża – jej wirnik sprężający ma na wylocie średnicę 64 milimetrów. Przy pełnym obciążeniu może teoretycznie sprężyć 335 litrów powietrza na sekundę, względne ciśnienie doładowania wynosi nawet 1,2 bara. Korpus turbosprężarki posiada oddzielne zasilanie olejem oraz chłodzenie, za które odpowiedzialna jest własna pompa wody. Chłodnica powietrza doładowania przy pełnym obciążeniu obniża temperaturę sprężonego powietrza i osiąga sprawność ponad 80 procent. Cały odcinek dolotowy został zoptymalizowany pod kątem niewielkich strat ciśnienia, w dwururowym układzie wydechowym konstruktorzy zredukowali przeciwciśnienie spalin.

W lewej rurze wydechowej znajduje się klapa. Gdy jest zamknięta, spaliny przepływają okrężną drogą – przez tłumik końcowy – i wychodzą prawą rurą. Przy dodawaniu gazu, przy wyższych obciążeniach i prędkościach obrotowych, klapa otwiera się – teraz spaliny wydostają się na zewnątrz prostą drogą a brzmienie staje się jeszcze pełniejsze i intensywniejsze.

Kierowca może dowolnie przełączać tę klapę przy użyciu seryjnego przycisku Sport na środkowym tunelu. Wciśnięcie tego przycisku zmienia jednocześnie reakcję silnika na bardziej ostrą lub komfortową. Jako opcję Audi oferuje sportowy układ wydechowy z czarnymi osłonami rur wydechowych, również z klapą modulującą brzmienie.

Przenoszenie siły

W Audi TT RS za przenoszenie siły odpowiedzialna jest nowa, manualna sześciobiegowa przekładnia. Jej wałki i koła zębate są doskonale dostosowane do przenoszenia większych sił; przegub synchroniczny między przekładnią kątową a wałem przegubowym zastąpił dotychczasową tarczę Hardy’ego. Tak jak we wszystkich Audi, biegi zmienia się łatwo, precyzyjnie i szybko. Drogi zmiany przełożenia zostały skrócone, a drążek zmiany biegów dostosowany do stylistyki wnętrza TT RS.

Stały napęd na cztery koła quattro w wersji dla poprzecznie montowanych silników należy do seryjnego wyposażenia TT RS. Jego głównym podzespołem jest sprzęgło wielotarczowe, sterowane elektronicznie i uruchamiane hydraulicznie. Aby poprawić i tak już dobry rozdział obciążenia osi, zostało ono
zamontowane na końcu wału Cardana przed mechanizmem różnicowym tylnej osi. Ten mechanizm jest również nową, bardzo kompaktową i przy tym niezwykle wytrzymałą konstrukcją.

We wnętrzu głównego sprzęgła znajduje się zespół tarcz pracujący w kąpieli olejowej, który może być płynnie dociskany przez odpowiednio regulowane ciśnienie hydrauliczne. Moduł sterowania analizuje w sposób ciągły warunki jazdy. W przypadku wystąpienia poślizgu na przednich kołach, napędzana elektrycznie pompa tłokowo – pierścieniowa błyskawicznie zwiększa ciśnienie oleju, dzięki czemu sprzęgło przenosi dużą część momentu napędowego na tylne koła. Wydajny zasobnik ciśnienia sprawia, że proces ten trwa tylko kilka milisekund.

Stały napęd na wszystkie koła quattro zapewnia dodatkową przyczepność, przyspieszenie bez poślizgu, dynamikę jazdy, bezpieczeństwo i znakomite zachowanie się podczas jazdy na wprost. TTRS gwarantuje w każdej sytuacji drogowej i przy każdych warunkach pogodowych najwyższą dynamikę i stabilność.

Zawieszenie

Zawieszenie TT RS wykorzystuje wszystkie zalety, jakie posiada podstawowa konstrukcja TT. W przypadku zawieszenia przednich kół, których rozstaw wynosi 1.555 milimetrów, jest to konstrukcja z kolumną McPherson z trójkątnymi wahaczami. Zwrotnice kół, wsporniki osi i wahacze poprzeczne wykonane są z aluminium. Wspornik osi jest przymocowany do nadwozia w sześciu punktach, co zwiększa sztywność.

Zębatkowa przekładnia kierownicza pracuje ze zmiennym wspomaganiem, jej zmodyfikowana charakterystyka dostosowana jest do dynamicznego charakteru TT RS. Ten elektromechaniczny system podczas jazdy na wprost nie pobiera energii, dlatego działa bardzo efektywnie i pozwala zaoszczędzić około 0,2 litra paliwa na 100 km. Przełożenie 16,9 : 1 jest bezpośrednie jak w typowych sportowych samochodach.

Czterowahaczowa oś tylna – rozstaw kół 1.546 milimetra – dzięki skomplikowanej konstrukcji może oddzielnie odbierać siły wzdłużne i boczne. Wahacze wzdłużne przejmują siły napędowe i hamowania, stosunkowo miękkie ustawienie ich łożysk poprawia komfort toczenia. Natomiast trzy wahacze poprzeczne na każde koło – dolny wahacz poprzeczny, górny wahacz poprzeczny i drążek poprzeczny – są sztywno połączone ze wspornikiem osi, co poprawia dynamikę jazdy.

Elastokinematyka tylnych wahaczy wykonanych ze stali o wysokiej
wytrzymałości została nieznacznie zmodyfikowana w stosunku do technicznej podstawy wyjściowej. Oddzielnie rozmieszczone sprężyny śrubowe i nowe amortyzatory są odpowiedzialne za podparcie pionowe. W porównaniu z TT nadwozie TT RS jest obniżone o 10 milimetrów. Liczne testy, w tym wiele okrążeń na Północnej Pętli Nürburgring, pozwoliły konstruktorom na doprowadzenie tego rozwiązania do perfekcji.

Na życzenie TT RS może być wyposażone w elektroniczną regulację amortyzatorów Audi magnetic ride. We wnętrzu amortyzatorów krąży syntetyczny olej węglowodorowy z magnetycznymi cząstkami o wielkości trzech do dziesięciu mikrometrów. Po przyłożeniu napięcia do cewki powstaje pole, w którym cząsteczki ustawiają się poprzecznie do kierunku przepływu oleju i utrudniają jego przepływ przez kanały tłoka – charakterystyka tłumienia zmienia się w ciągu kilku milisekund.

Moduł sterowania tego systemu w sposób ciągły analizuje styl jazdy kierowcy oraz stan drogi i adaptacyjnie dostosowuje swój sposób pracy. Przyciskiem Sport kierowca może wybrać normalną charakterystykę lub tryb sportowy.

W trybie normalnym – przy dużej lepkości oleju – TT RS toczy się dostojnie. W trybie sportowym – przy przyhamowanym przepływie – amortyzowanie staje się sztywne i praktycznie nie występują przechyły boczne. Odpowiednie podparcie kół zapewnia jeszcze bardziej neutralną samosterowność, a reakcja układu kierowniczego jest jeszcze dokładniejsza.

Mocne podparcie: koła w rozmiarze 18 do 20 cali

Audi dostarcza TT RS seryjnie z dużymi odlewanymi obręczami kół
z aluminium z pięcioma ramionami. Mają one format 9J x 18 i opony w rozmiarze 245/40. Jako opcja dostępne są koła w różnych wzorach w rozmiarach do 20 cali. Koła 19-calowe – z oponami 255/35 – mogą być na życzenie pokryte lakierem srebrnym High-Gloss lub lakierem w kolorze tytanu.

Duże koła oznaczają dużo miejsca na potężne hamulce. Wszystkie tarcze są wentylowane. Na tylnej osi mają średnicę 310 milimetrów, na przedniej – 370 milimetrów. W celu maksymalnego odprowadzania ciepła przednie pierścienie cierne są perforowane; drążone trzpienie łączą je z aluminiowymi bębnami nośnymi tarcz hamulcowych. Tarcze są dociskane przez czterotłokowe zaciski w kolorze czarnym, z przodu z napisami RS. Są one również wykonane z aluminium, co redukuje masy nieresorowane.

Elektroniczny system stabilizacji toru jazdy ESP jest przystosowany
do dynamicznej jazdy i może być dwustopniowo wyłączany. Przy pierwszym stopniu, wyłączenia w trybie sportowym, nie dochodzi do ingerencji w pracę silnika w celu kontroli trakcji, a stabilizujące ingerencje w układ hamulcowy następują później. Drugi stopień oznacza całkowitą dezaktywację ESP.

Stylistyka

Wystarczy spojrzeć z daleka na Audi TT RS coupé i roadster by stwierdzić, że są to charyzmatyczni sportowcy. Nawet stojąc sprawiają wrażenie, jakby rwały się do przodu. Atletyczna bryła i pełne napięcia płaszczyzny oddzielone ostrymi liniami tworzą wrażenie rzeźby w ruchu. Cały szereg akcentów stylistycznych nadaje TT RS wyraz skondensowanej siły, który charakteryzuje modele z najwyższej półki.

Elementem najbardziej rzucającym się w oczy w przedniej części nadwozia jest – jak zawsze w Audi – osłona chłodnicy Singleframe, tym razem otoczona ramą z matowego aluminium. Jej część wewnętrzną tworzy czarna kratownica w kształcie rombów z logo TT RS. Taką samą kratownicę można znaleźć przy dużych bocznych wlotach powietrza. Mocno rozciągnięte krawędzie tych wlotów precyzyjnie doprowadzają powietrze do komory silnika. Powietrze z lewego wlotu chłodzi przekładnię, z prawego – opływa dodatkową chłodnicę wody. Turbosprężarka pobiera powietrze przez górną część osłony chłodnicy, chłodnica powietrza doładowującego znajduje się natomiast za dolnym segmentem Singleframe.

Przedni spojler ma nowy kształt, w połączeniu z tylnym spojlerem zapewnia perfekcyjną równowagę aerodynamiczną. Na życzenie spojler może być pokryty lakierem w kolorze aluminium, podobnie jak krawędź wkładu dyfuzora oraz podstawa tylnego skrzydła.

Reflektory we wszystkich aktualnych modelach Audi są znakiem
rozpoznawczym. TT RS wyposażone jest seryjnie w reflektory ksenonowe podkreślone światłami do jazdy dziennej, których dwanaście diod tworzy prostą linię. Razem z podwójnymi „skrzydłami“ z tworzywa sztucznego diody zmieniają reflektory w małe techniczne dzieła sztuki.

Patrząc z boku na Audi TT RS w oczy rzucają się 18-calowe koła z dużymi hamulcami oraz poszerzone progi. Obudowy lusterek zewnętrznych pokryte są seryjnie matowym aluminium, opcjonalnie dostępna jest wersja w kolorze nadwozia lub odcieniu Carbon. Dla tych, którzy lubią rzeczy wyjątkowe, Audi przygotowało czarny pakiet optyczny, w którym również rama osłony chłodnicy singleframe pokryta jest czarnym lakierem.

W tylny zderzak wbudowany jest wkład dyfuzora otaczający dwie duże, owalne końcówki rur wydechowych. Również z tyłu można znaleźć logo TT RS. Seryjnie Audi dostarcza TT RS ze stałym, szerokim spojlerem. Poprawia on docisk tylnej osi, a tym samym stabilność przy dużych prędkościach. Jako alternatywa dostępny jest spojler z TT, który przy prędkości 120 km/h wysuwa się samoczynnie, a przy 80 km/h chowa się.

Niezależnie od rodzaju spojlera współczynnik oporu powietrza TT RS wynosi 0,32 (Roadster: 0,34). Powierzchnia czołowa we wszystkich wariantach to 2,09 m2 – niska wartość korzystnie wpływająca na dynamikę przy wysokich prędkościach. Coupé i roadster mają długość 4.198 milimetrów i szerokość 1.842 milimetry; wysokość zamkniętego TT RS wynosi 1.342 milimetry, otwartego – 1.348 milimetrów.

Klasycznie lekki: miękki dach roadstera

Kabriolet Audi ma zawsze klasyczny miękki dach, ponieważ jest on lżejszy niż stalowy dach składany, obniża punkt ciężkości, zajmuje mniej miejsca w bagażniku i bardzo dobrze harmonizuje z sylwetką nadwozia. W TT RS roadster miękki dach jest seryjnie otwierany i zamykany z wykorzystaniem elektrohydraulicznego napędu.

Miękki dach z dużą szklaną tylną szybą otwiera i zamyka się w ciągu dwunastu sekund, także podczas jazdy – do prędkości 50 km/h. Po otwarciu składa się w kształcie litery Z. Jego przedni segment tworzy stałą pokrywę, która eliminuje
konieczność stosowania osłony. Mata między wewnętrzną podsufitką a warstwą zewnętrzną zapewnia bardzo dobrą izolację akustyczną i termiczną. Także osłona przeciwwiatrowa jest rozwiązaniem zwiększającym komfort i wysuwa lub wsuwa się elektrycznie po wciśnięciu przycisku.

Wykonany z tkaniny dach jest dostępny w dwóch kolorach – ciemnopopielatym i czarnym. Dla nadwozia przygotowano osiem kolorów lakieru. Cztery z nich są znane z rodziny TT – biały Ibis, czerwony perłowy Misa, metaliczny srebrny Monza i perłowy czarny Phantom. Kolory: perłowy popielaty Daytona, perłowy niebieski Mugello, perłowy niebieski Sepang i metaliczny popielaty Suzuka są oferowane wyłącznie dla TT RS.

Nadwozie

Prawdziwy samochód sportowy jest zawsze lekki – TT RS bryluje także w tej dziedzinie. Coupé waży zaledwie 1.450 kilogramów, Roadster – 1.510 kilogramów. Jednostkowe obciążenie mocy 4,3 lub 4,4 kilograma na KM dużo mówi o potencjale dynamicznym tego auta.

Decydującym czynnikiem wpływającym na wysoką jakość obu wersji TT RS jest konstrukcja nadwozia. Przednia część składa się z lekkich elementów aluminiowych połączonych ze sobą w Audi Space Frame ASF. Profile wytłaczane, części odlewane ciśnieniowo i aluminiowe blachy tworzą strukturę odporną na uderzenia i wyjątkowo wytrzymałą. W coupé dach i ściany boczne zostały połączone laserowo jako „spoina zerowa“. W tylnej części podłogi, drzwiach i tylnej klapie zastosowano stal.

Surowe nadwozie coupé waży tylko 206 kg, z czego 140 kg przypada na aluminium (68 procent) a 66 kg na stal (32 procent). Gdyby nadwozie wykonane było w całości ze stali, ważyło by prawie o połowę więcej. W wersji roadster nadbudowa waży tylko 45 kilogramów. Elementy takie jak stalowa przegroda za kabiną pasażerską i mocno ożebrowane progi służą jako wzmocnienia. Rama przedniej szyby i wysuwane pałąki za siedzeniami chronią pasażerów w przypadku dachowania.

Zarówno roadster, jak i coupé posiadają przednie poduszki powietrzne, otwierające się dwustopniowo w zależności od siły zderzenia. Napinacze pasów i ograniczniki siły napięcia chronią kierowcę i pasażera. Przy uderzeniu w tył nadwozia zagłówki chronią tylną część głowy, a o minimalizację skutków uderzenia bocznego dbają boczne poduszki chroniące głowę i klatkę piersiową.

Wnętrze

Sportowo czysta stylistyka wnętrza, perfekcyjna ergonomia i najwyższa jakość doboru i wykończenia materiałów są typowe dla Audi. W serii TT specjalne elementy: kopuła nad instrumentami, wskaźniki schowane w obudowach przypominających rury, duże pokrętła automatycznej klimatyzacji lub okrągłe wyloty powietrza zapewniają wyjątkową atmosferę.

W Audi TT RS umieszczono dodatkowe, z najwyższą precyzją wykończone detale. Seryjny system informacji kierowcy ma wbudowane specjalne menu z cyfrowym wskazaniem ciśnienia doładowania i temperatury oleju oraz zegar pozwalający na pomiar czasów okrążenia podczas jazdy na torze. Wyświetlacz opcjonalnego systemu nawigacji „plus“ po uruchomieniu silnika wita kierowcę specjalnym ekranem TT RS. Wielofunkcyjna, trzyramienna sportowa kierownica skórzana ma wyjątkowo mocny wieniec pokryty perforowaną skórą ze srebrnymi szwami, spłaszczony u dołu jak w samochodzie wyścigowym.

Sportowe fotele są zamontowane nisko. Ich mocno wyprofilowane boki doskonale trzymają tułów i uda. Fotele posiadają regulację w wielu płaszczyznach i ogrzewanie. Seryjnie pokryte są czarną kombinacją skóry i Alcantary; srebrne kontrastowe szwy i wytłaczane logo TT RS w przednich oparciach stanowią dodatkowe akcenty optyczne.

Całe wnętrze jest utrzymane w czarnym kolorze. Elementy dekoracyjne ze szczotkowanego matowego aluminium należą do wyposażenia seryjnego, podpórka pod lewą nogę i pedały również pokryte są aluminium. Na listwach w progach, obrotomierzu i kierownicy umieszczone jest logo TT RS. Dywaniki obszyte są srebrną lamówką a klamki drzwi – jak we wszystkich modelach RS Audi – mają kształt dwóch wąskich listewek.

TT RS jest sportowym samochodem doskonale sprawdzającym się także w codziennym życiu, co jest wielką zaletą całej serii modeli TT. W Coupé można złożyć część lub całe oparcie tylnej kanapy, co zwiększa pojemność bagażnika z 290 do 700 litrów. Roadster z bagażnikiem 250 litrów może na życzenie posiadać otwór w oparciu kanapy ze zdejmowanym workiem na narty.

Wyposażenie

Audi wyposażyło TT RS z prawdziwym rozmachem. Do wyposażenia seryjnego należy stały napęd na wszystkie koła quattro, duże, 18-calowe koła ze stopu metali lekkich, reflektory ksenonowe z diodowymi światłami do jazdy dziennej oraz – w wersji roadster – elektrohydrauliczny składany dach z elektrycznie wysuwaną osłoną przeciwwiatrową. We wnętrzu szczególnie przyciąga wzrok wielofunkcyjna sportowa kierownica skórzana i sportowe fotele pokryte kombinacją skóry i Alcantary. Automatyczna klimatyzacja i sprzęt audio „concert“ z napędem CD również należą do wyposażenia seryjnego.

Na życzenie Audi wyposaża TT RS w wiele elementów zwiększających komfort. Należą do nich między innymi dwa systemy nawigacji z udoskonalonym oprogramowaniem, system nagłośnieniowy Bose, system ułatwiający parkowanie, układ wspomagania przy ruszaniu pod górę, układ regulacji prędkości jazdy, pakiet oświetlenia wnętrza z lampkami diodowymi i funkcja dynamicznego oświetlania zakrętów adaptive light.

Inne elementy dostępne wyłącznie dla TT RS to na przykład kubełkowe fotele ze składanym oparciem. Są one pokryte czarną skórą Feinnappa ze srebrnymi szwami, części tapicerki w bocznych profilach i na środkowej części oparcia mają wytłoczone litery TT. Dla seryjnych sportowych foteli Audi oferuje pokrycie ze skóry Seidennappa z wytłaczanymi otworami i czarnymi lub kontrastowymi, srebrnymi szwami. Część pokrycia bocznych profili i środka siedzeń jest również perforowana.

Dywaniki z logo TT RS, elementy obsługowe pokryte skórą „Wildleder“ i lakierowane wstawki dekoracyjne w kolorze czarnym Phantom lub białym Ibis nadają wnętrzu jeszcze bardziej indywidualny charakter.
quattro GmbH z programem Audi exclusive spełni specjalne życzenia osób lubiących rzeczy wyjątkowe.

Pięciocylindrowe silniki Audi

2,5-litrowy silnik TT RS nawiązuje do długoletniej tradycji: w latach 80-tych Audi było znane ze swoich pięciocylindrowych silników. Te mocne jednostki napędowe podkreśliły nowy, sportowy profil i zdecydowanie przyczyniły się do uzyskania przewagi dzięki technice.

Silnik pięciocylindrowy był genialnym pomysłem – łączył w sobie oszczędność silnika czterocylindrowego z kulturą pracy sześciocylindrowego przy niewielkiej masie i kompaktowych wymiarach, które pozwalały na podłużny montaż przed przednią osią. Silnik ten zadebiutował wiosną 1977 roku w Audi 100 5 E i od razu wzbudził podziw. Zasilany nowoczesnym układem wtryskowym
osiągał z pojemności 2,1 litra moc 100 kW (136 KM) i gwarantował dobre osiągi jezdne przy niewielkim zużyciu paliwa.

Rodzina rozrastała się szybko. Jesienią 1978 roku pojawił się pięciocylindrowy bezsprężarkowy silnik wysokoprężny o pojemności dwóch litrów i mocy 51 kW (70 KM), rok później pierwszy pięciocylindrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem – kolejne pionierskie osiągnięcie Audi. Audi 200 5 T, w którym montowano tą jednostkę o mocy 125 kW (170 KM) i momencie obrotowym 265 Nm, stało się jedną z najszybszych limuzyn tamtych czasów. Zasada „downsizing“ – zastępowania pojemności skokowej turbodoładowaniem już 30 lat temu gwarantowała doskonałą moc i wysoką efektywność.

Pięciocylindrowa jednostka napędowa w Audi quattro

W Audi quattro z 1980 roku silnik pięciocylindrowy pokazał swoją najwyższą formę. Obie technologie: turbo i napęd na wszystkie koła szybko stworzyły duet odnoszący sukcesy na drogach i torach wyścigowych. W momencie rozpoczęcia sprzedaży ten pięciocylindrowy silnik z turbodoładowaniem miał moc 147 kW (200 KM). W wersji Sport quattro z 1984 roku wywodzącej się bezpośrednio ze sportu motorowego nawet 225 kW (306 KM) – była to jednostka napędowa, która w latach 80-tych przewyższała inne silniki.

O tym, jak mocna i wytrzymała była konstrukcja Audi świadczą samochody startujące w Rajdowych Mistrzostwach Świata – tam pięciocylindrowy silnik z wysokim ciśnieniem doładowania osiągał moc 350 kW (476 KM). Punktem szczytowym sportowej kariery były dwa ekstremalne samochody wyścigowe.
Audi Sport quattro S1, którym Walter Röhrl w 1987 roku wygrał górski wyścig Pikes Peak (USA) miało moc około 440 kW (prawie 600 KM). A IMSA-GTO – samochód turystyczny o wyglądzie Audi 90 – w 1989 roku królował na amerykańskiej scenie ze swoimi 530 kW (około 720 KM) – z 2,2 litra pojemności.

W produkcji seryjnej Audi coraz bardziej rozszerzało paletę swoich pięciocylindrowych silników benzynowych. Ich pojemność wahała sie między 1,9 a 2,3 litra. Koncepcja silnika z pięcioma cylindrami również odnosiła sukcesy wśród jednostek wysokoprężnych. Jednym z kamieni milowych w historii motoryzacji było Audi 100 TDI z 1989 roku z pojemnością 2,5 litra, mocą 88 kW (120 KM) i momentem obrotowym 261 Nm.

W połowie lat 90-tych pięciocylindrowe silniki były stopniowo zastępowane nowymi V6 – jednak nie zniknęły zupełnie: RS 2 z 1994 roku miało moc 232 kW (315 KM). Jako dostojny Avant z siłą samochodu sportowego położył podwaliny pod nową klasę samochodów.

źródło: Audi, foto Audi