Znasz tą sytuację, gdy przychodzi mróz i silnik ma problemy z odpaleniem? Tak naprawdę sprawne TDI odpali nawet, kiedy ma spalone świece żarowe. Jednak reszta warunków musi zostać do tego spełniona. W tym artykule opiszemy, jakie czynności warto wykonać przed nadejściem mrozów, aby nie spotkała nas niespodzianka w zimowy poranek.

Dodatek do paliwa
Jeżeli tankujesz zwykły ON, bez dodatków, warto abyś zaopatrzył się w depresator. Jednym z najpopularniejszych i skutecznych jest depresator firmy Skyyd. Dolanie tego preparatu przede wszystkim zapobiegnie wydzielaniu się parafiny z oleju napędowego, oraz poprawi jego płynność.
Jeżeli tankujesz paliwo zimowe, możesz ten krok pominąć. Wydzielenie się parafiny i zablokowanie przepływu paliwa, unieruchomi twój samochód do czasu odwilży. Wytrącenie się wody spowoduje problemy z rozruchem, oraz spadek mocy. Jeżeli wystąpią problemy z rozruchem, koniecznie sprawdź czy w filtrze paliwa nie znajduje się woda. Większość filtrów ma pod spodem zaworek do jej spuszczania.

Akumulator
Pomimo, że jest to tak oczywista rzecz do sprawdzenia, najczęstszym problemem, który spotyka nas w mroźne dni, jest wyczerpany akumulator. Pamiętajmy, jeżeli wiemy, że auto nie będzie ruszane w mróz przez kilka dni, warto poświęcić chwilę na wyjęcie go z auta, zwłaszcza, jeżeli nie jest on pierwszej młodości.

Częste odpalanie silnika w zimę i krótkie dystanse nie służą akumulatorowi, warto więc sprawdzić ładowanie. W tym celu musimy zmierzyć napięcie na zaciskach akumulatora podczas pracy silnika, prawidłowe musi wynosić około 14V.

Kąt wtrysku

Sprawdź i w razie konieczności wyreguluj kąt wtrysku, jeżeli masz starszy silnik na pompie wtryskowej. Kąt wtrysku, inaczej czas wtrysku, to podstawa bezproblemowego odpalania. Pompa wtryskowa jest elementem hydraulicznym. Sterownik silnika, po jego odpaleniu, jest w stanie regulować kąt wtrysku, ale tylko w ograniczonym zakresie 18 stopni. Służy do tego zawór w pompie o oznaczeniu N108. Jest jednak jeden warunek, aby mógł to zrobić – silnik musi pracować.
Dlatego ważne jest, aby mechanicznie kąt wtrysku był ustawiony prawidłowo, gdyż w trakcie odpalania silnika, sterownik nie jest w stanie go poprawić. W zależności od zastosowanego rozwiązania, kąt regulujemy przesuwając pompę wtryskową, lub koło pompy wtryskowej.

Mając vag-com/VCDS kąt sprawdzamy w grupie pomiarowej 000BS, okienko 2, wchodząc w engine/basic settings. Kąt wtrysku powinien oscylować się od 40 do 65. W takim zakresie, silnik nie będzie mieć problemów z odpalaniem. Jeżeli wartości będą wynosić 000, lub 255 i nie będą zmieniać się w czasie regulacji, oznacza to przestawienie rozrządu.

Kąt synchronizacji
W przypadku silnika na pompowtryskach sytuacja wygląda troszkę inaczej. Jako, że brak w tym silniku pompy wtryskowej, ważną rolę, w tym rolę czasu wtrysku, pełni tutaj kąt synchronizacji wału korbowego z wałkiem rozrządu. Możemy go sprawdzić wchodząc w bloki pomiarowe silnika i wybierając grupę 004. W czwartym okienku tej grupy wyświetlony zostanie parametr kąta synchronizacji, który powinien oscylować się w zakresie +-2.

Regulując w obu przypadkach, kąt wtrysku, lub kąt synchronizacji, możemy zauważyć różnicę w odpalaniu, kulturze pracy, średnim spalaniu, oraz dynamice silnika. Opóźnienie kąta zmiękczy nam pracę silnika, przyspieszenie kąta zwiększy za to dynamikę i reakcję na pedał gazu.

Świece żarowe

Pomimo, że sprawny TDI odpala nawet bez świec, warto je sprawdzić i w razie konieczności wymienić. Poza oczywistą funkcją pomocniczą, jakie świece pełnią podczas odpalania silnika w ujemnych temperaturach, pełnią one również inne ważne zadania. Dla normalnego użytkownika samochodu, gasnąca kontrolka świec żarowych jest sygnałem mówiącym „można już odpalić silnik”. Lecz to nie oznacza, że świece spełniły już swoje zadanie i zostały odłączone. W czasie zimy świece wyrównują pracę silnika oraz dodatkowo go dogrzewają nawet kilka minut po odpaleniu. Im niższa temperatura, tym dłużej usprawniają one proces spalania przy niskich obrotach silnika. W zależności od mapy świec, zazwyczaj wyrównują one pracę zimnego silnika do 2000obr.

Sprawdzenie świec żarowych można wykonać na kilka sposobów. W nowszych silnikach, pierwszym jest podłączenie diagnoskopu do złącza diagnostycznego. Jeżeli świeca będzie całkowicie spalona, lub świece nie będą zasilane, czyli uszkodzony zostanie układ zasilania świec żarowych, komputer zarejestruje usterkę. Lecz nie zawsze błąd zostanie wykryty. Świeca może nie grzać tak jak powinna. Zacznijmy od sprawdzenia zasilania świecy żarowej. W tym celu potrzebujmy woltomierza. Zdejmujemy fajkę z jednej ze świec i przykładamy do niej przewód plusowy woltomierza. Przewód masowy przykładamy w dowolne miejsce masy na silniku lub minus akumulatora. W czasie mrozów wystarczyłoby włączenie zapłonu, a miernik powinien pokazać napięcie zbliżone do napięcia akumulatora. W cieplejsze dni, możemy zmusić ECU do podania napięcia na świece na dwa sposoby. Odłączając czujnik temperatury cieczy chłodzącej lub aktywując podgrzewanie diagnoskopem w teście elementów wykonawczych.

Brak zasilania świec najczęściej jest przyczyną spalenia bezpiecznika lub uszkodzenia przekaźnika świec. W momencie, gdy nie ma problemów z zasilaniem świec, przechodzimy do ich sprawdzenia. W internecie krąży wiele wskazówek dotyczących badania świec, nie wszystkie sposoby są jednak skuteczne oraz pewne. Testowanie świec żarówką, dotykanie końcówki świecy przewodem z plusem i obserwowanie iskrzenia styku, sprawdzanie świecy omomierzem, lub multimetrem z funkcją badania diod, to metody na sprawdzenie czy świeca nie jest w ogóle spalona. Nie dają pewności, że grzeje ona tak jak powinna. Najskuteczniejszym sposobem, jest wykręcenie świecy i zasilenie jej na zewnątrz, w celu naocznej oceny żarzenia. Jest to metoda wymagająca największego nakładu pracy, oraz ryzykowna. Świece lubią się ukręcić.

Drugim skutecznym sposobem, wymagającym dużo mniej nakładu pracy, jednocześnie nieobarczającym nas ryzykiem urwania świecy jest sprawdzenie każdej z nich amperomierzem. Nie potrzebujemy wtedy wykręcać świec, zdejmujemy jedynie fajki zasilające i sprawdzamy pobór prądu. Jedną końcówkę amperomierza podłączamy do plusowej końcówki akumulatora, zaś drugą końcówkę przykładamy na chwilę do końcówki świecy. Obserwujemy, jaki pobór prądu wskazuje amperomierz. Wartości 10-15A w kilku pierwszych sekundach są prawidłowe, pobór maleje wraz z nagrzewaniem się świecy.

Czujnik temperatury
Dzięki jego wskazaniom sterownik silnika dobiera odpowiednią dawkę rozruchową, uruchamia świece żarowe, oraz zmienia kąt wyprzedzenia zapłonu. Nie wszyscy wiedzą jednak, że inny czujnik podaje informację o temperaturze na tablicę zegarów, a inny do sterownika silnika. Warto skontrolować programem diagnostycznym oba czujniki. Czujnik temperatury, podający wskazania na zegary, sprawdzamy vagiem 17-instruments/ bloki pomiarowe/ grupa 003. Czujnik temperatury, podający wskazania do sterownika silnika, sprawdzamy vagiem, 01-engine/bloki pomiarowe/ grupa 007. Oba wskazania powinny być zbliżone. Jeżeli wartości różnią się diametralnie, musimy wymienić zespolony czujnik temperatury.

Termostat
Każdy użytkownik auta, chce, aby zimą jego silnik nagrzał się stosunkowo szybko, oraz aby z nawiewu poleciało ciepłe powietrze. Niezbędny jest tutaj sprawny termostat, który otwiera, bądź zamyka obieg krótki / długi płynu chłodzącego. W praktyce, otwiera on drogę do chłodnicy, dopiero po osiągnięciu 87st. umożliwiając szybkie osiągnięcie temperatury roboczej przez silnik.
Jeżeli Twój silnik nie osiąga temperatury 90st, a wskazania czujników temperatury są prawidłowe, sprawdź, czy chłodnica płynu jest zimna, czy robi się ciepła już przy okolicach 40-50st. Drugi przypadek kwalifikuje termostat do wymiany.

Więcej informacji o diagnostyce silnika znajdziesz na http://www.diagnostykatdi.pl

Zobacz także:
– Jak przygotować auto do zimy?
– Wszystko o oponach zimowych.