W kwietniu tego roku do koncernu AUDI AG dołączyło Ducati – włoski producent sportowych motocykli. W ten sposób marka z czterema pierścieniami została wzmocniona prężną marką motocyklową. Jednocześnie dołączenie Ducati do Grupy Audi pozwoliło na odnowienie motocyklowych tradycji producenta z Ingolstadt.

Ducati produkuje motocykle inspirowane sportem wyścigowym, o unikalnej charakterystyce silników, innowacyjnym wzornictwie, zaawansowanej konstrukcji oraz najwyższych walorach technicznych – dlatego świetnie pasuje do Audi. Motocykle Ducati sprzedawane są w ponad 60 krajach na całym świecie, głównie na rynkach Europy Zachodniej i rynku północnoamerykańskim.

Niepowtarzalność marki Ducati jest wynikiem stosowania najlepszych konstrukcji i najnowocześniejszego wzornictwa, a także szczególnych rozwiązań technicznych takich jak m.in. silnik z rozrządem desmodromicznym, stalowa rama z rurową kratownicą oraz silnik typu L-twin z dwoma wałkami rozrządu na cylinder.

Włączenie marki Ducati w struktury AUDI AG, nie jest jednak debiutem czterech pierścieni w świecie jednośladów. Wanderer i DKW – marki wchodzące w skład Auto Union oraz marka NSU, które dały podstawy dzisiejszej pozycji Audi, w pierwszej połowie XX wieku słynęły z produkcji motocykli. Podobnie jak samochody Audi, charakteryzowały się doskonałą jakością i nowatorskimi rozwiązaniami technicznymi.

NSU

Firmą szczycącą się najdłuższymi tradycjami w produkcji motocykli było NSU – od 1969 roku wchodzące w skład koncernu VW/Audi. Druga co do wielkości i ważności fabryka Audi w Neckarsulm, to dawna siedziba i fabryka NSU. Dziś produkuje się w niej m.in. Audi A6 i A8.

W roku 1901 w fabryce NSU w Neckarsulm zbudowano pierwszy motocykl, wyposażony w szwajcarski, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik Zendel o mocy 1,3 kW (1,75 KM). Jednostki napędowe, początkowo były sprowadzane z wyspecjalizowanych firm, dopiero później opracowano własne konstrukcje. W 1903 roku, firma rozpoczęła produkcję motocykla swojej konstrukcji, a w 1904 miała w ofercie już sześć takich modeli. Podczas pierwszej wojny światowej produkowano motocykle głównie na potrzeby wojska.

Pierwszy powojenny model NSU, z 1919 roku, miał wypróbowany dwucylindrowy silnik widlasty, zamontowany w ramie rurowej i przekładnię pasową. Ówczesne motocykle NSU, to masywne pojazdy z dwucylindrowymi silnikami 500 cm3, 600 cm3, 750 cm3, i 1000 cm3 o dużej mocy (oczywiście jak na tamte czasy). Właśnie ze względu na duże moce silników, przekładnia pasowa została w miarę upływu czasu wyparta przez przekładnie łańcuchowe. Od 1911 roku, w niektórych modelach motocykli stosowano resorowane tylne koło. Ze względu na stan nawierzchni ówczesnych dróg, nie można było rozwijać zbyt dużych prędkości jazdy, dlatego dwustopniowa skrzynia biegów była w tych motocyklach w zupełności wystarczająca. Dopiero w 1922 roku, zastąpiono ją skrzynią o trzech przełożeniach.

Jak każda licząca się firma, NSU startowało w wyścigach, osiągając przez wiele lat bardzo dobre wyniki. Związek ze sportami motorowymi będzie się przewijał przez całą historię firmy i z sukcesem przejdzie na swego sukcesora – markę Audi. Sport, stał się siłą napędową nowoczesnych motocykli NSU, co umiejętnie przekładano na sukces handlowy konstrukcji dla przeciętnego użytkownika i klienta. Sportowe zwycięstwa w znacznym stopniu wynikały z zaangażowania w 1930 roku, wybitnego konstruktora motocykli angielskiej firmy Norton, Waltera Williama Moore’a. Moore był konstruktorem modelu Norton CS 1. W 1931 roku Paul Ruttchen na tym właśnie motocyklu wygrał Grand Prix Austrii, a angielski zawodnik Tom Bullus, który przeszedł do NSU wraz z Moorem, zdobył Wielką Nagrodę Narodów w Monzie. Skonstruowany na bazie tego modelu super sportowy motocykl NSU SS 500 o mocy 14,7 kW (20 KM), zwany w świecie sportowym “Bullus – NSU”, dał początek pojazdom nowej generacji, z silnikami wyposażonymi w górnozaworowy rozrząd (OHV).

W oparciu o sukcesy sportowe, stworzono całą nową grupę motocykli przeznaczonych na rynek. Modele oznaczane OS i OSL, obejmowały klasy pojemności 200 cm3, 250 cm3, 350 cm3, 500 cm3 i 600 cm3. W latach trzydziestych, program produkcyjny wzbogacił się ponadto o motocykle z silnikami dwusuwowymi o pojemnościach 200 cm3 i 175 cm3. W roku 1936, kiedy NSU przejęło fabrykę rowerów Adama Opla, wprowadziło bardzo dobrze sprzedające się modele, o nazwach “Quick” i “Pony”. Były to lekkie motory z silnikami o pojemności 98 cm3, które różniły się między sobą sposobem rozruchu, liczbą przełożeń w skrzyni biegów oraz maksymalną szybkością.

Podczas II wojny świtowej NSU stworzyło motocyklowy ciągnik artyleryjski NSU Kettenkraftrad HK 101. Była to interesująca konstrukcja – połączenie motocykla i pojazdu gąsienicowego. W latach 1941-44 wyprodukowano prawie 8 tysięcy tych pojazdów, potocznie nazywanych “brytfannami”. Napędzał je czterocylindrowy silnik Opla Olimpii o mocy 37 KM.

Po wojnie z sukcesem wznowiono wytwarzanie motocykli. Już w 1945 roku, NSU ruszyło z ponowną produkcją Quick’a oraz modeli 125 ZDB oraz 251 OSL. W 1948 roku zaprezentowano motocykl FOX (model 101 OSB). Na początku lat 50-tych zaczęto produkować skuter Lambretta na włoskiej licencji. Na rynek wprowadzono także modele Konsul I i II, o pojemności 350 cm3 i 500 cm3. W 1953 roku rozpoczęto produkcję nowoczesnej konstrukcji Max 250.

W latach pięćdziesiątych, wyczynowe motocykle NSU – Rennmax, a zwłaszcza prostsze w konstrukcji Sportmax, były nie do pokonania w sportowych konfrontacjach. Wyniki zawodów z 1953 roku potwierdzają, iż NSU było klasą samą w sobie. Prędkości dochodzące wtedy do 130 km/h do dziś robią wrażenie.

W 1955 roku licencja na produkcje skuterów Lambretta wygasła. Koniec licencji był impulsem dla konstruktorów NSU, którzy rozpoczęli prace nad własnym projektem skutera o pojemności 147 cm3 o nazwie Prima D. Model pojawił się na rynku w 1956 roku. W niedługim czasie wyprodukowano kolejne wersje Prima III (150 cm3) i Prima V (175 cm3). Na początku lat 60-tych NSU miało gotowy model skutera opartego na konstrukcji motoru z 4-suwowym silnikiem, ale ponieważ sprzedaż skuterów wówczas spadała, wycofano się z wprowadzenia go do produkcji.

Ostatni skuter opuścił taśmę produkcyjną w 1964 roku, a era motocykli NSU zakończyła się w roku 1965 wraz z modelem Quick 50.

Wanderer

Inną marką produkującą motocykle, która była jedną z marek grupy Auto Union – protoplasty dzisiejszej marki Audi, jest Wanderer. Pierwszy motocykl wyprodukowano w fabryce tej firmy w Chemnitz, w roku 1902. Był to model 1.5 hp, który mimo że posiadał silnik o pojemności 217 cm3, był właściwie przebudowanym i wzmocnionym rowerem. Jego moc – 1,5 KM, pozwalała na rozwinięcie prędkości 50 km/h. W latach 1902-1903 zbudowano ok. 200 sztuk tego modelu.

Zaprezentowany w roku 1905 model 3 hp był już motocyklem w pełni tego słowa znaczeniu. Charakteryzował się nowoczesnym silnikiem, z pionowymi zaworami po bokach i nożnym rozrusznikiem. Osadzony był na stabilnej ramie, a opcjonalnie dostępna była wersja z teleskopami przedniego koła.

W następnych latach, Wanderer prezentował kolejne modele, m.in. 3 hp z dwucylindrowym silnikiem i dwoma biegami z roku 1912, czy 2 hp z roku 1914, z silnikiem o pojemności 251 cm3. Ten właśnie motocykl zapoczątkował praktykę konstruowania silników o pojemności 250 i 500 cm3, przyjętą później przez wielu producentów. W latach kolejnych, firma Wanderer skonstruowała szereg jednośladów, m.in. Wanderer V z silnikiem o pojemności 616 cm3, zaprezentowany w roku 1920, czy Wanderer OHV z roku 1926 o pojemności 703 cm3.

W roku 1924 Wanderer wprowadził niezwykłą na owe czasy koncepcję techniczną. W dwucylindrowym silniku w układzie V zastosowano po raz pierwszy cztery zawory na cylinder, co pozwoliło na wyposażenie modelu 5.4 hp w jednostkę napędową o pojemności 708 cm3, która dawała 15 KM mocy. Nastąpiło to wiele lat wcześniej, zanim zasada czterech zaworów na cylinder stała się obowiązująca dla wszystkich typów silników.

Wielki kryzys, który rozpoczął się w roku 1929 zmusił firmę Wanderer do zakończenia produkcji motocykli i skupienia się na konstrukcji samochodów. Ostatnim modelem, jaki wyjechał z fabryki w Chemnitz był k 500. Jego jednocylindrowy silnik o pojemności 500 cm3 dostarczał 16 KM, a moc była przenoszona na tylne koło nie za pomocą łańcucha, a poprzez wał.

W tym samym roku, plany produkcji modelu k 500 zostały sprzedane czeskiemu przedsiębiorcy Frantiskowi Janečkowi i posłużyły do uruchomienia produkcji tego modelu w Czechach, pod nazwą JAWA. Ta znana do dziś marka motocykli wzięła swoją nazwę od pierwszych liter założycieli – Janeček & Wanderer.

DKW

Zajmująca się pierwotnie produkcją małych silników do rowerów firma DKW, pierwszy motocykl zaprezentowała w roku 1922. Był to model DKW-Reichsfahrtmodell. Posiadał on dwusuwowy, jednocylindrowy silnik o pojemności 142 cm3 i mocy 1,5 KM. Mimo, że osadzony na ramie typu rowerowego, motocykl posiadał teleskopy przedniego koła, zbiornik paliwa podwieszony pod ramą i pasowy napęd tylnego koła.

Dwa lata później przedstawiono ulepszony model nazwany DKW-Modell ZM, o pojemności silnika zwiększonej do 175 cm3 i mocy 2,5 KM. Silnik wyposażono w rozrusznik nożny, sprzęgło z tarczami korkowymi i dwubiegową skrzynię przekładniową sterowaną ręcznie. Motocykl posiadał zmodernizowaną, wzmocnioną ramę, przednie zawieszenie nie zmienionej konstrukcji i zbiornik umieszczony pomiędzy górnymi rurami ramy.

Wszystkie popularne motocykle DKW produkowane do 1925 roku, posiadały hamulec działający na tylne koło. Hamulec bębnowy w kole przednim występował jedynie w maszynach sportowych. Pierwszym popularnym motocyklem DKW, posiadającym przedni hamulec, był model E 206, produkowany w latach 1926 – 1927. Motor ten posiadał pojemność skokową 206 cm3. Silnik osiągający moc 4 KM, wyposażony został w wentylator i iskrownik umieszczony w kole zamachowym.

W połowie lat dwudziestych, motocykle DKW ugruntowały już swoją pozycję na rynku. Łączna produkcja jednośladów tej marki, osiągnęła w 1925 roku liczbę 50 000 sztuk, a do 1926 roku wyprodukowano łącznie 80 000 motorów. Tak masowe wytwarzanie możliwe było dzięki wprowadzeniu produkcji taśmowej (pierwsza taśma produkcyjna w Niemczech), znakomitej organizacji pracy i zaangażowaniu pracowników.

Dzięki masowej produkcji modelu E 206, DKW stała się największym producentem motocykli na świecie.

W kolejnych latach prężnie rozwijająca się firma prezentowała kolejne modele popularnych motocykli. W 1928 wprowadzono do sprzedaży model E 200 będący rozwojową wersją znanego od 1926 roku modelu E 206. Opracowano także kolejne motocykle bazujące na E 206, były to DKW E 250, E 300, Sport 250 i Sport 300. Pojazdy te weszły do produkcji w początkach 1929 roku. Posiadały one skrzynię biegów o trzech przełożeniach i nożny rozrusznik. Nowością było zastosowanie w tych modelach łańcucha napędowego w miejsce pasa występującego w modelach E 206 i E 200.

Firma DKW wytwarzała nie tylko popularne i tanie motocykle użytkowe. Pojazdy ze znakiem DKW brały udział w sportowej rywalizacji. Pierwszą wyczynową maszyną przedstawioną przez firmę był model „Sport 500”. Motocykl ten wyposażono w dwusuwowy, dwucylindrowy silnik chłodzony wodą. Z pojemności 500 cm3 osiągał on 18 KM. Napęd z silnika przenoszono za pośrednictwem sprzęgła, na trzybiegową skrzynię biegów sterowaną ręcznie. Cechami charakterystycznymi modelu „Sport 500” były krótkie tłumiki tłoczone z blachy i mały reflektor przedni.

Model „Sport 500” nie był wówczas największym i najsilniejszym motocyklem znajdującym się w ofercie handlowej DKW. Pierwsze miejsce zajął „Super Sport 600”, motocykl o pojemności silnika 600 cm3, uzyskiwanej z dwóch cylindrów. Pojazd ten niewiele różnił się od „pięćsetki”. Posiadał także ramę rurową i zespół napędowy o podobnym kształcie. Cechami wyróżniającymi „sześćsetkę” były okrągłe, długie tłumiki zwijane z blachy i spawane oraz duży, wysoko zamocowany reflektor przedni.

Lata trzydzieste XX w. to okres, w którym DKW rozwijało produkcję lekkich jednośladów, z których najpopularniejsze to: DKW RT 125 oraz seria oznaczona symbolami KM, KS i SB. Najnowocześniejszymi użytkowymi motocyklami DKW produkowanymi przed II wojną światową, były maszyny z serii NZ w klasach pojemnościowych 250 cm3, 350 cm3 i 500 cm3.

Po II wojnie światowej w przeniesionych do Niemiec Zachodnich zakładach DKW wznowiono produkcję popularnego DKW RT 125. Produkowane w Ingolstadt DKW RT 125 miało moc silnika 5 KM. Motocykl obciążony jedną osobą, rozwijał prędkość maksymalną zaledwie 76 km/h lecz przy prędkości 50 km/h zużywał tylko 2,6 litra benzyny na 100 km. Firma DKW/Auto-Union wychodząc na przeciw temu zapotrzebowaniu, opracowała również rodzinę nowocześniejszych modeli RT, o pojemnościach 175 cm3, 200 cm3 i 250 cm3.

DKW RT 175 z 1954 roku, napędzane było jednocylindrowym, dwusuwowym silnikiem o mocy 9,6 KM, posiadającym żeliwny cylinder i aluminiową głowicę. Motocykl DKW RT 175 rozpędzał się do około 92 – 98 km/h, zużywał jednak między 3,3 a 3,8 litra paliwa na 100 km. Pragnąc powiększyć gamę oferowanych modeli, o zapewniający dobre osiągi, turystyczny motocykl wyższej klasy, już od początku lat pięćdziesiątych prowadzono prace badawcze nad dwucylindrowym rzędowym silnikiem dwusuwowym, mogącym stać się źródłem napędu nowoczesnego motocykla. W 1954 roku zaprezentowano model RT 350, wyposażony w taki właśnie silnik osiągający moc 18 KM. Pozwalało to na rozpędzenie dość ciężkiego motocykla (170 kg), do prędkości 120 km/h.

Niestety powojenne użytkowe i sportowe modele motocykli DKW, nie powtórzyły przedwojennych sukcesów rynkowych. Kryzys na niemieckim rynku motocyklowym, zmusił DKW w 1958 roku do połączenia się z firmami Victoria i Express. Kilka lat później DKW/Auto Union weszło w skład koncernu Volkswagen i dało podstawy do rozwoju marki Audi.