Brzmienie

Typowe brzmienie Garbusa: Ludzie z pokolenia Garbusa nadstawiają uszu, gdy dzisiaj słyszą ten dźwięk. Są przy tym dziwnie poruszeni, budzi się w nich melancholia, wspomnienie pięknej przeszłości. Jest to odgłos tak niepowtarzalny, jak sylwetka Garbusa: świst, świergotanie, szelest, na które nakłada się uspakajający, głęboki dźwięk.

Od końca lat 40-tych i jeszcze na początku lat 80-tych ubiegłego stulecia wyjątkowe brzmienie Garbusa słychać było na wszystkich drogach Niemiec. Lecz nie tylko tam, chłodzony powietrzem silnik typu bokser grał pierwsze skrzypce w koncercie rozpisanym na wiele innych rynków.

„Co świat kocha w Niemczech” – to nagłówek legendarnej reklamy Volkswagena z końca lat 60-tych, stworzonej przez agencję Doyle Dane Bernbach (DDB). Poniżej nagłówka znajdował zbiór kolorowych zdjęć: Heidelberg, zegar z kukułką, kwaszona kapusta z kluskami, Goethe, jamnik, skała Lorelei – i Garbus.

I tak było w rzeczywistości: Garbus był na całym świecie ambasadorem Niemiec – wyjątkowe brzmienie, wyjątkowa stylistyka, a do tego wyjątkowo sympatyczny wygląd. Przez dziesięciolecia był on najpopularniejszym importowanym samochodem w USA, w 1967 roku odnotowano wzrost popularności nawet na wyspie Nauru na południowym Pacyfiku. Sprzedaż VW na tej wyspie wzrosła o 200 procent: z jednego do trzech Garbusów.

Zapach

Typowy zapach w Garbusie: Kto weźmie w Garbusie głęboki oddech, poczuje zapach gorącej maszyny zmieszany z wonią ogrzanych dywaników. „Bezzapachowe ogrzewanie” – obiecywali konkurenci Garbusa reklamując zalety swoich produktów, nie mając pojęcia, że właśnie ten powiew powietrza z ogrzewania tworzy fascynującą aurę w Garbusie. Wytwarzany w wymiennikach ciepła, napływający z otworów w progach podkreślał niepowtarzalną osobowość Garbusa jak dobre perfumy. Ta najczęściej tylko letnia bryza, o czym wiedzą dzisiaj osoby z „generacji Garbusa”, była na początku historii Garbusa uznawana za luksus. W tych czasach inne samochody nie miały jeszcze żadnego ogrzewania. Kierowcy innych aut musieli jeździć w grubych płaszczach i ściskać kierownicę dłońmi w rękawiczkach, podczas gdy pierwszym właścicielom Garbusów zimą wystarczył tylko ciepły sweter.

Poręczność

Typowa poręczność Garbusa: Układ kierowniczy, pedały i skrzynia biegów pracujące bez dużych oporów, bezpośrednie reakcje na plecenia kierowcy – wtedy, w latach 50-tych i 60-tych nie było to takie naturalne, jak od połowy lat 70-tych, w epoce Volkswagena Golfa. W swoich czasach Garbus wyznaczał standardy w swojej klasie, tak jak później Golf.

Na tych walorach poznali się przede wszystkim Amerykanie, przyzwyczajeni do manewrowania swoimi krążownikami. Arthur Railton, dziennikarz i w latach 60-tych Członek Zarządu Volkswagen of America, opisał porównanie niemieckich Dawidów z amerykańskimi Goliatami następująco: „W korkach wjeżdżają człowiekowi pod nos. Wciskają się na miejsce na parkingu, w które człowiek chciał właśnie wjechać. W śniegu z warkotem przemykają obok, a ich wyloty powietrza w tylnej klapie wyglądają, jakby naśmiewały się z bezradności innych.”

Amerykański magazyn konsumentów „Consumer Reports” już w listopadzie 1952 roku podsumował Garbusa: „Jeżeli są Państwo zmęczeni normalnym samochodem, Volkswagen będzie dobrym urozmaiceniem”. A dwa lata później Lawrence Brookes, doradca ds. testów tego samego magazynu wypowiedział się euforycznie o „Garbusie: „… jeden z bardzo niewielu samochodów, które … wywołują zachwyt, bo jazda nim sprawia naprawdę przyjemność…”
To podziałało.

Już w listopadzie 1995 roku Leo Donovan w amerykańskim czasopiśmie „Popular Mechanics” ze zdziwieniem przecierał oczy: „… samochód mały i z małym silnikiem. Ale jego sprzedawcy nie mogą nadążyć z dostawami, bo tak szybko się sprzedaje. I to bez bezpłatnych wycieczek do Paryża … i bez rabatów. Jaki samochód jest tak niewiarygodny? To mały, przypominający żuczka Volkswagen. Jego sprzedawcy prowadzą już listy klientów oczekujących na używane samochody.”

Image

Typowy image Garbusa: „Żaden inny samochód nie miał takiego znaczenia socjologicznego” – pisał Arthur Railton w „The Beetle” –hymnie na cześć Garbusa – „stał się częścią naszego folkloru. Miał swoją własną mitologię. Pisało się o nim książki, wydawało czasopisma, kręciło filmy z nim jako gwiazdą… Garbus był tematem setek dowcipów i stał się symbolem dla karykaturzystów … symbolem rewolucji przeciw establishmentowi.” Ale Garbus nie był synonimem snobizmu, buntu czy ekscentryzmu, nie był też synonimem czystego rozsądku. Garbus świadczył o statusie swojego właściciela – jeżeli właścicielowi na tym zależało. Ale przede wszystkim, jak żaden samochód przedtem i żaden potem, Garbus był symbolem ponadklasowości – zarówno materialnej, jak i intelektualnej.

A niecałe dziesięć lat później, w lipcu 1971 roku niemiecki magazyn motoryzacyjny „auto motor und sport” stwierdził jednogłośnie: „Podczas gdy prawie każdy samochód jest klasyfikowany ze względu na pojemność, moc i cenę i w ten sposób pozwala wnioskować o socjalnym statusie jego właściciela, Garbus ma absolutnie ponadklasowy image. Może do niego wsiąść każdy nie obawiając się, że zdradzi on otoczeniu cokolwiek na temat spraw prywatnych właściciela…”

I taka była prawda.

GARBUS, PRAWDZIWY CUD

Historia powstania

17 stycznia 1934 roku Ferdinand Porsche spisał swoje „Exposé dotyczące budowy niemieckiego samochodu dla ludu”. Jego zdaniem samochód dla ludu powinien być pełnowartościowym i niezawodnym pojazdem o stosunkowo lekkiej konstrukcji. Po-winien mieć miejsce dla czterech osób, rozwijać prędkość 100 km/h i pokonywać wzniesienia o nachyleniu 30 procent.

5 lutego 1936 roku gotowy był pierwszy prototyp samochodu. Jego konstrukcja stanowiła nowość wśród ówczesnych konstrukcji samochodowych:
– nowoczesne zawieszenie
– mimo iż nie było jeszcze hamulców hydraulicznych, siła hamowania była wzmacniana mechanicznie odpowiednią dźwignią w linkowym systemie hamulcowym.
– miękkie gumowe zawieszenie silnika było istotnym krokiem do przodu w technice motoryzacyjnej.
– chłodzone powietrzem silniki (podczas badań stosowano przemiennie silniki dwu- lub czterosuwowe) osiągały moc 22,5 KM.

Wybudowany w trzech egzemplarzach V 3 przejechał podczas testów między październikiem a grudniem 1936 roku trasę ponad 50.000 kilometrów. Zdobyte podczas prób doświadczenia zostały wykorzystane w następnych 30 egzemplarzach próbnych nazwanych VVW 3, które zostały również poddane testom długodystansowym.

Ferdinand Porsche zwerbował w amerykańskich zakładach produkujących samochody doświadczonych inżynierów niemieckiego pochodzenia, którzy pomogli mu w budowie fabryki i urządzeń produkcyjnych. Dopiero potem samochód otrzymał swoją ostateczną formę, dopracowaną w tunelu aerodynamicznym i skorygowaną w praktyce.

Długo dyskutowaną kwestią były przede wszystkim silniki. W końcu wygrał czterocylindrowy silnik typu bokser.

Niekończąca się historia sukcesów

W grudniu 1945 roku, wraz ze zmontowaniem 55 samochodów rozpoczęła się seryjna produkcja Garbusa. Pracownicy VW nie mieli pojęcia, że rozpoczynają historię sukcesu. Jednak już w 1946 roku położony został pierwszy ka-mień milowy: zbudowany został 10-tysięczny Volkswagen. W ciągu następnych trzech lat restrykcje i wydarzenia zewnętrzne utrudniały rozwój zakładów. Sprzedaż osobom prywatnym była zabroniona. Brak węgla doprowadził w 1947 roku do tymczasowego zamknięcia fabryki. Jednak już w 1948 roku załoga liczyła 8.400 pracowników i wyprodukowanych zostało prawie 20.000 aut.

Eksport rozpoczął się w sierpniu 1947 roku. Bracia Pon z Holandii zostali zaangażowani jako generalni importerzy Volkswagena i otrzymali pierwszą dostawę 56 Garbusów. Rok później eksport został rozszerzony na Danię, Luksemburg, Szwecję, Belgię i Szwajcarię. Napłynęły pierwsze upragnione dewizy: 4.464 Garbusy przyniosły całe 21 milionów DM.

Niewielka siła nabywcza społeczeństwa po reformie walutowej nie pozwalała na dynamiczny rozwój przedsiębiorstwa, niemniej pewność, że ten samochód jest rzeczywiście „samochodem dla ludu” rosła. W czasach, gdy nikt jeszcze nie słyszał o pługach śnieżnych i oponach zimowych, Garbus wspinał się po śliskich drogach: umieszczony z tyłu silnik zapewniał dostateczną przyczepność kół napędowych.

Heinrich Nordhoff dyrektor fabryki pomyślał także o lecie i już w 1948 roku zlecił firmie Joseph Hebmüller w Wülfrath zbudowanie trzech prototypów kabrioletów na bazie Volkswagena. Do produkcji mieli oni użyć możliwie jak najwięcej oryginalnych części VW. Ekskluzywne wyposażenie wnętrza Hebmüller wykonał sam. Zakłady Volkswagena zleciły wyprodukowanie serii 2.000 sztuk. Cztery lata później w wyniku wielkiego pożaru urządzeń produkcyjnych firma Hebmüller musiała zamknąć swoje bramy. Do tego czasu wyprodukowała tylko 696 kabrioletów.

8 stycznia 1949 roku Garbus drogą morską opuścił Holandię w kierunku Stanów Zjednoczonych. Stał się ambasadorem Niemiec i zakładów Volkswagena i z sukcesem postawił stopę, a właściwie koło na amerykańskim lądzie.

Garbus bez dachu – VW Cabriolet, nie dał długo na siebie czekać. Już 1 lipca 1949 roku Karmann zaprezentował w Osnabrück otwarty wariant karoserii, a liczba firm wykonujących nadwozia wzrosła – przede wszystkim w USA. Prawdziwy przypływ udoskonaleń nadszedł jeszcze w tym samym roku. Oszczędny silnik typu bokser przeszedł do historii jako silnik epoki cudu gospodarczego. Interesujący jest jednak rozwój VW Transportera. VW Bus opierał się na uniwersalnym podwoziu Garbusa i rozpoczął nową erę samochodu użytkowego w handlu i rzemiośle.

W roku 1949 zjechał z taśmy produkcyjnej50-tysięczny Garbus. Taką wzbudzającą podziw wielkość produkcji przypisuje się generalnemu dyrektorowi Volkswagena Heinrichowi Nordhoffowi, który utrzymywał bardzo serdeczne stosunki z załogą. Jego przewidująca polityka gospodarcza, przede wszystkim jego zasługi w dziedzinie wydajnej organizacji sprzedaży i serwisu położyły podwaliny pod rozwój Volkswagena jako największego producenta samochodów w Europie.

Postawione przez Nordhoffa w 1950 roku wymaganie, aby oferować poziom obsługi klientów mogący służyć innym za wzór, obowiązuje do dzisiaj. Nordhoff uczynił serwis jednym z najważniejszych zagadnień. Gdy wielkość sprzedaży rosła, rosła także ilość warsztatów serwisowych Volkswagena, z których wiele rozwinęło się do naprawdę dużych rozmiarów. Volkswagen kładł nacisk na dostępność części zamiennych na całym świecie.

W międzyczasie w Wolfsburgu przyzwyczajono się szybko do dużych liczb: w 1950 roku z taśmy zjechał już 100-tysięczny Garbus. W kolejnym roku Volkswagen osiągnął już ćwierć miliona, mimo iż braki materiałów doprowadziły do tymczasowego zawieszenia produkcji i skrócenia czasu pracy. W roku 1952 produkcja roczna po raz pierwszy przekroczyła ilość 100.000 sztuk. Półmilionowy Garbus został wyprodukowany w 1953 roku. Udział VW w produkcji samochodów osobowych w Republice Federalnej Niemiec wyniósł 42,5 procent.

W 1955 roku nadszedł w końcu długo wyczekiwany moment. Zakład opuścił milionowy Garbus. W tym niezwykle udanym roku gospodarczym produkcja zwiększyła się do 280.000 sztuk. Średnio w ciągu roku produkcja dzienna po raz pierwszy przekroczyła 1.000 samochodów. Produkcja roczna wynosiła teraz ponad 700.000 Garbusów i stale rosła, aż w 1965 roku przekroczyła magiczną granicę miliona wyprodukowanych w ciągu roku samochodów. Dziesięciomilionowy Garbus został wyprodukowany w 1967 roku. W międzyczasie w Niemczech działało już pięć zakładów – obok Wolfsburga były to: Hanower, Kassel, Braunschweig i Em-den.

W 1972 roku miało miejsce wyjątkowe wydarzenia: 17 lutego z taśmy produkcyjnej zjechał Garbus numer 15.007.034. Przekroczona została dotychczasowa rekordowa wielkość produkcji Forda model T. Volkswagen został „mistrzem świata”. Ale w tym samym czasie widać już było koniec monokultury Garbusa, która dotychczas decydowała o programie modeli przedsiębiorstwa. Po prawie 30-letniej historii produkcji w 1974 roku w Wolfsburgu zakończyła się pewna era. Ostatni Garbus wyprodukowany w macierzystym zakładzie w Wolfsburgu – 11.916.519-ty – zjechał z taśmy produkcyjnej. Teraz model ten był produkowany jeszcze w Emden, Brukseli i na innych kontynentach. Dzienna wielkość produkcji na całym świecie wynosiła około 3.000 pojazdów. Sprostać problemom tamtych czasów – to było wyzwanie, które musiało doprowadzić do zasadniczych zmian technicznych w VW.

VW Golf, radykalny odwrót od Garbusa, został oferowany klientom Volkswagena jako trzeci model nowej ery wraz z Passatem i Scirocco i był znów samochodem innym od wszystkich. Ze swoją nową koncepcją techniczną od początku odniósł sukces i stał się liderem pod względem liczby nowo zarejestrowanych aut w Niemczech.

W 1974 roku zakończyła się produkcja Garbusa w zakładach w Wolfsburgu, w 1978 roku – w Emden. 19 stycznia w Emden zmontowany został ostatni samochód, który trafił do Muzeum Samochodów w Wolfsburgu. Nadal wielki popyt w Europie był zaspakajany w pierwszej kolejności Garbusami z Belgii, następnie z Meksyku. Rok później, 10 stycznia 1979 roku bramy zakładów Karmanna w Osnabrück opuścił ostatni Garbus kabriolet – 330.281-szy.

W Meksyku w 1981 roku padł kolejny rekord w historii przedsiębiorstwa: 15 maja z taśmy produkcyjnej w Puebla zjechał dwudziestomilionowy Garbus. W 1984 roku do Europy dotarł stutysięczny eksportowy Garbus z Meksyku. Rok później dostawy zostały zawieszone. Do tego momentu w Meksyku wyprodukowanych zostało ponad 900.000 Garbusów.

Pod koniec lat 80-tych Garbus przeżył w Meksyku prawdziwy renesans. W 1989 roku sprzedanych zostało około 33.000 aut, trzy lata później liczba ta prawie potroiła się. Wzrost sprzedaży wynikał głównie z nowego państwowego dekretu dotyczącego motoryzacji. Przewidywał on 20-procentowe obniżenie ceny na „Sedán Clásico“ – jak nazywany był tam Garbus, co spowodowało, że stał się on najtańszym samochodem na rynku meksykańskim.

Ze względu na duży popyt w 1990 roku rozpoczęto produkcję Garbusów na trzy zmiany. Jeszcze w tym samym roku w VW de México wyprodukowany został milionowy Garbus.

W czerwcu 1992 roku Garbus pobił wyjątkowy rekord produkcji. Z taśmy zjechał 21-milionowy egzemplarz. Meksykańska spółka – córka VW na bieżąco modyfikowała Garbusa pod względem technicznym i optycznym i umożliwiła mu wejście w XXI wiek. Tylko w 2000 roku zakłady opuściło 41.260 aut, dziennie na dwie zmiany montowanych było około 170 sztuk. W 2003 roku produkcja zaczęła wygasać. Zaprezentowanym w lipcu w meksykańskim Puebla modelem Última Edición zakończył się cały cykl rozwoju, a tym samym motoryzacyjna era Garbusa.

Jako prawdziwy obywatel świata Garbus nie tylko był sprzedawany niemal we wszystkich krajach na wszystkich kontynentach, lecz także produkowany łącznie w 20 państwach. Garbusa wyprzedziły wymagania i postęp nowych czasów. Dla milionów osób auto z emblematem VW na kierownicy było pierwszym samochodem, z którym mieli kontakt już na kursach prawa jazdy. Miliony kupiły sobie Garbusa jako pierwszy własny samochód – nowego lub używanego. Dzisiejsza generacja kierowców zna go jak dobrego przyjaciela, lecz cieszy się już rozwiązaniami technicznymi jakie przyniosła ze sobą nowa era motoryzacji.

Garbus … jeździ, pływa, lata

Gdy po trudnych latach powojennych, około 1950 roku odrodził się także sport motorowy, kilku wielbicieli Garbusa nieźle namieszało na trasach rajdowych. Duże koła, niewielki rozstaw osi, duży prześwit poprzeczny i stabilna karoseria sprawiała, że Garbus bardzo dobrze sprawdzał się w terenie.

Nie ma wprawdzie żadnej statystyki sukcesów rajdowych Gar-busa, ale liczba zwycięstw w kraju i za granicą mówi sama za siebie. W 1973 roku głośno było o czterech Garbusach 1302 S i 1303 S. Za ich kierownicami zasiedli doświadczeni kierowcy Volkswagena. Szybko okazało się, że stanowią poważną konkurencję dla dotychczasowych faworytów międzynarodowych rajdów w całej Europie. Na przykład podc-zas 6. międzynarodowego Rajdu Elba, który prowadził przez ponad 1500 km szutrowych dróg i szybkich odcinków w trudnym terenie, drużyna, którą stanowili Achim Warmbold – Niemcy i Gunnar Haggbom – Szwecja odniosła zwycięstwo w klasyfikacji generalnej. Warto wspomnieć, że w tym rajdzie startowało 90 załóg, z czego 68 nie dotarło do mety.

Zwycięski samochód miał wzmocnione amortyzatory; silnik i przekładnia były zabezpieczone przed uderzeniami kamieni, a moc 1,6-litrowego silnika została podwyższona przez specjalistów z Volkswagena i Porsche z seryjnych 50 KM do 126 KM. Kolejne zwycięstwo odniósł rajdowy Garbus w 1974 roku w Rajdzie Safari w Nowej Kaledonii. Licząca 4000 km trasa prowadziła przez bardzo trudny teren. Tę drogę przez mękę wygrało auto z niezmienionym, 54-konnym silnikiem. Jedynie podłoga została zabezpieczona aluminiowymi osłonami przed uderzeniami o kamienie przy przejazdach przez rzeki.

Gdy w 1962 roku amerykański sprzedawca VW Hubert Brundage wpadł na pomysł, aby wyposażyć swój mały samochód wyścigowy w silnik Garbusa. Volkswagen wsparł go przy realizacji tego dość dziwnego pomysłu. Inny Amerykanin – były pułkownik lotnictwa – Smith pochwycił tę ideę i kazał sobie wybudować przez Nardi we Włoszech własny bolid „monoposto” oparty na oryginalnych częściach VW.

W 1963 roku nowy typ samochodu wyścigowego na bazie Gar-busa został dopuszczony przez władze sportowe do startów. Niedługo potem Ferry Porsche, syn i następca Ferdinanda Porsche – ojca Volkswagena, sprowadził ten nowy sportowy samochód do Europy, gdzie wzbudził on wielkie zainteresowanie. Formuła V od Volkswagena rozpoczęła zwycięski pochód i pozwoliła młodym kierowcom rozpocząć starty w poważnych wyścigach.

Do dnia dzisiejszego wyprodukowanych zostało 8.000 aut For-muły V. Jest to nieoficjalny rekord najwyższej liczby samochodów startujących w danej formule. Niektórzy miłośnicy Garbusów i sportu nie chcieli jednak mierzyć się z tak surowymi regułami, jak w Formule V. Potomkowie pionierów z Dzikiego Zachodu szukający wolności zapragnęli zdobywać nieprzejezdne szlaki poza drogami stanowymi. Tak powstały Dune Buggy i podobne odkryte pojazdy. Żadna pustynia, żadna plaża ani żadna wydma Nevady, Arizony i Kalifornii nie mogła się przed nimi uchronić.

W 1967 roku po raz pierwszy, jako najtrudniejsze zawody tego stylu, został rozegrany wyścig „Baja 1000” na meksykańskim półwyspie Baja California. Jego trasa prowadziła przez okolicę, w której częściej można było spotkać grzechotnika, niż człowieka. 80 procent wszystkich startujących w wyścigu samo-chodów było zbudowanych z części VW. Dwie z dziewięciu klas były zarezerwowane wyłącznie dla zmodyfikowanych Volkswagenów. Główną rolę jako dostawca wytrzymałych i tanich części odgrywał Garbus. Z niego pochodziła zarówno przednia, jak i tylna oś z najczęściej przewymiarowanymi oponami i silnikami. Wszystkie podzespoły trzymane były przez ramę o najróżniejszej – bo samodzielnej – konstrukcji. Liczyła się wytrzymałość, a nie masa własna. Rama nie pozwalała rozpaść się pojazdowi nawet po skoku z wysokiej muldy.

W mieście Volkswagena, Wolfsburgu, Garbus dostąpił wyjątkowego zaszczytu. Od 1958 roku, ku wielkiej radości dzieci i dorosłych, po ulicach kursował bezszynowy tramwaj VW. Przewoził przez miasto nawet 45 osób, mijając ratusz i zamek. To był prawdziwy atletyczny wyczyn, bowiem 34 konie mechaniczne mocy Garbusa musiały wprawić w ruch prawie sześć ton. W 1975 roku Garbusa zastąpiła lokomotywa na bazie Golfa.

Garbusy były zaprzęgane także do innej ciężkiej pracy. Farmer Bill Peters z Kalifornii zamienił swojego „chrząszcza” w „stonkę”. Z tyłu zamontował sprzęt rolniczy, między innymi pług. Nie dosyć, że pole miał zaorane, to jeszcze zużycie paliwa na jego farmie znacznie spadło.

Wśród młodzieży popularna była zabawa polegająca na upchaniu jak największej liczby osób na ograniczonej przestrzeni, na przykład w Garbusie. 35 studentów La Crosse State College w Wisconsin wsiadło do Garbusa lub usiadło na nim i przejechało pięć metrów. Ale ich rekord nie przetrwał długo. W Dublinie wymagany odcinek przejechało w i na Garbusie 36 pasażerów. Niedługo potem nowy rekord ustanowili alpiniści w Graz: 57 osób. Przy takiej ilości „pasażerów” obciążenie wyniosło około trzech ton.

Jest jeszcze historia Garbusa, który stał się gwiazdą filmową. W amerykańskim filmie „Love Bug”, gwiazdą był Herbi. Volkswa-gen, który potrafił wszystko: startuje w wyścigach, kojarzy małżeństwa, jest wyrozumiały i bywa wściekły – krótko mówiąc, po prostu niezwykły samochód.

Nadzwyczajny był też sukces filmu. W Niemczech w pierwszych ośmiu miesiącach wyświetlania przyciągnął do kin pięć milionów widzów. Otrzymał nagrodę „Goldene Leinwand”. Muzyka z filmu została nagrodzona Złotą Płytą. Podobnie było na całym świecie. Ludzie tłumnie szli do kin, by zobaczyć Herbiego.

W 1973 roku zapanowała prawdziwa gorączka „wodnego Gar-busa”. Po kilku szczęśliwie zakończonych, przypadkowych próbach pływania okazało się, że Garbusa można przerobić na amfibię. We Włoszech pewien młody mężczyzna swoim dobrze uszczelnionym i zaopatrzonym w śrubę okrętową VW 1200 pokonał Cieśninę Messyńską między Kalabrią a Sycylią w czasie 38 minut, czyli o dwie minuty krótszym, niż kursujący tam regularnie prom.

Później wiking Malc Buchanan rzucił kolejne wyzwanie. Z wyspy Man do angielskiego hrabstwa Cumberland dotarł po siedmiu i pół godzinie rejsu. W kategorii samochodów seryjnych ten dystans ponad 59 kilometrów był nowym „rekordem pływającego Garbusa”.

W międzyczasie w USA konkurencja pływania Garbusem stała się popularnym hobby. Silniki obce nie były akceptowane. Musiał to być oryginalny silnik VW napędzający amfibię dołączoną do niego śrubą. Takie były wymagania regulaminu WARA – „Waterbugs of America Racine Association”.

Ale rozwiązania techniczne Garbusa znane były nie tylko na lądzie i wodzie. Wytrzymały silnik VW znalazł zastosowanie także w powietrzu. Pewien inżynier – wynalazca wyposażył maszynę Turbulent na lotnisku wojskowym Royal Air Force Withe Waltham w silnik VW. Książę Filip kazał sobie objaśnić obsługę i wzbił się w powietrze. Lot trwał 35 minut. Książę wrócił na ziemię cały i zdrowy i „bardzo oczarowany”, jak później powiedział.

Także cywilni lotnicy byli co najmniej tak samo odważni. A przede wszystkim bardziej wytrwali. Rekord ustanowił Mira Slowak, urodzony w Czechach amerykański pilot odrzutowców. Zbudował sobie minisamolot składający się z seryjnych części silnika VW 1200. Nazwał go „The Spirit of Santa Paula” i poleciał nim z Nowego Jorku do Londynu. Po łącznie 175 godzinach z dwoma międzylądowaniami dotarł do celu i został zwycięzcą w swojej klasie.

Komentarz Miry Slowaka po długim locie: „Sądzę, że Spirit ze swoimi 35 końmi mechanicznymi jest najmniejszym samolotem, jaki kiedykolwiek przeleciał nad Atlantykiem. Silnik VW był fantastyczny, mruczał jak kotek i nie sprawiał po drodze najmniejszych kłopotów.”

VOLKSWAGEN – MIĘDZYNARODOWY PARTNER

Koncern Volkswagen ze swoją światową organizacją już od wielu dziesięcioleci jest obecny na globalnym rynku. Dojście, właściwie od niczego do tej pozycji, przedsiębiorstwo zawdzięcza podjętej wcześniej dalekowzrocznej decyzji, aby swoją mocną pozycję na rodzimym rynku rozszerzyć na cały świat, szukać szans w innych krajach i je wykorzystywać. Nie chodziło przy tym o krótkotrwały sukces, lecz o długoterminowe partnerstwa, które dzięki współpracy i zaufaniu przynosiłyby korzyści wszystkim stronom.

W centrum tej międzynarodowej działalności aż do lat siedemdziesiątych stał Garbus. Wielkoseryjne auto, które pod względem koncepcji, techniki, jakości, ekonomiczności i niezawodności jak żadne inne było predysponowane do motoryzacyjnego wspierania rozwoju gospodarczego.

W ciągu kilkudziesięciu lat w wielu krajach Volkswagen pełnił ważną funkcję partnera przy realizacji ekonomicznego i socjalnego postępu. Przedsiębiorstwo prawie zawsze stosowało strategię, by we współpracy z lokalnym partnerem przechodzić od działalności czysto eksportowej do własnej bazy produkcyjnej.

Międzynarodowa działalność rozpoczęła się w 1947 roku pierwszym eksportem samochodów do Holandii. Odbiorcami 56 Garbusów byli bracia Pon w Amersfort, ustanowieni generalnymi importerami VW. W tym czasie w Wolfsburgu produkowanych było 9.000 samochodów, z tego 1.656, czyli 18 procent, przeznaczonych było na eksport.

Rok później eksportowane było już 23 procent produkcji. Wyjątkowy kamień milowy dla eksportu Volkswagenów został poło-żony w 1949 roku. Pierwsze samochody zostały załadowane na statek i wysłane do Stanów Zjednoczonych, gdzie wystawiono je na Niemieckiej Wystawie Przemysłowej w Nowym Jorku. W tym momencie lista importerów Volkswagenów obejmowała już siedem krajów. Zaledwie dwa lata później było ich już 29, co świadczy o niezwykle dynamicznym rozwoju eksportu w tamtych czasach.

W 1952 roku importer Pon sprowadził do Holandii 10-tysięcznego Volkswagena. W tym samym roku w Kanadzie utworzona została spółka dystrybucyjna VW. Rok później Volkswagen miał klientów już w 83 krajach. Prawie 70.000 wyeksportowanych samochodów przyniosło ponad 250 mln DM w dewizach.

Kolejnym przełomowym momentem w eksporcie był rok 1953: 23 marca utworzona została firma Volkswagen do Brasil w Sao Paulo, która wkrótce stała się najważniejszą spółką- córką przedsiębiorstwa z Wolfsburga. Montaż końcowy budowanego od 1951 roku w wersji „completely knocked down” (CKD) Garbusa przeniesiony został z brazylijskiej firmy Brasmotor do spółki zależnej od VW. Potem już wszystko potoczyło się błyskawicznie. W 1954 roku w Belgii, Nowej Zelandii i Australii z taśm montażowych zjechały pierwsze Garbusy, a w 1955 roku utworzona została spółka dystrybucyjna dla rynku amerykańskiego – Volkswagen of America. Eksport w tym roku wzrósł prawie do 180.000 samochodów. Dochody w dewizach wyniosły 600 milionów DM, a za granicą Volkswageny były sprzedawane i serwisowane już przez 2.500 autoryzowanych sprzedawców.

Kolejny krok w zdobywaniu światowych rynków Volkswagen zrobił w Afryce Południowej. Tutaj przedsiębiorstwo nabyło w 1956 roku udziały południowoafrykańskiego importera i założyło spółkę-córkę jako zakład montujący auta. W tym samym roku w Sao Bernardo do Campo, w pobliżu Sao Paulo, położony został kamień węgielny pod budowę największej fabryki samochodów na kontynencie południowoamerykańskim. Celem było wytwarzanie możliwie jak największej ilości części we własnym kraju.

Nowy zakład Volkswagen do Brasil w Sao Paulo ruszył w 1959 roku, już w styczniu z taśmy produkcyjnej zjechały pierwsze seryjne Garbusy. W 1960 roku założona została VW France, a do USA dopłynął 500-tysięczny samochód. Dwa lata później, w 1962, w Stanach Zjednoczonych pojawił się milionowy Volkswagen.

Azjatycko-pacyficzny region zdobywany był poprzez generalnych importerów, którzy w swoich zakładach montażowych składali Garbusy. Na Filipinach montaż Garbusów rozpoczął się w 1959 roku. W 1968 dołączyła Malezja i Singapur, cztery lata później – Indonezja i Tajlandia.

Zachęcone sukcesami w innych krajach, w 1964 roku przedsiębiorstwo z Wolfsburga spróbowało swoich sił także w Meksyku. Volkswagen de México otrzymał zlecenie, aby możliwie wiele części pochodziło z rodzimej produkcji. Zaledwie trzy lata po założeniu spółki otwarty został nowy zakład w Puebla i do zakończenia produkcji, w lipcu 2003 roku, produkowany był w nim między innymi meksykański Sedan.

Utworzona w 1956 roku południowoafrykańska spółka-córka przeszła w 1966 roku całkowicie w ręce swojej spółki nadrzędnej i zmieniła nazwę na Volkswagen of South Africa.

W Ameryce Garbus nadal cieszył się wielkim powodzeniem. W 1971 roku statek transportowy przywiózł do Stanów Zjednoczonych 5-milionowego Volkswagena. W tym samym roku Volkswagen przejął VW Bruxelles i zyskał kolejny zakład produkcji Garbusów. Następnym miejscem produkcji w Europie stała się założona 14 czerwca 1972 roku spółka joint venture „Tvornica Automobila Sarajevo” (TAS), gdzie 10 listopada 1973 roku rozpoczęła się produkcja o dziennej wydajności 20 samochodów. W 1973 roku podpisana została także umowa o utworzeniu Volkswagen of Nigeria i rozpoczęła się budowa zakładów w pobliżu Lagos.

W 1986 roku w Brazylii zawieszona została tymczasowo – po 30 latach – produkcja Fusca, jak był tam nazywany Garbus. Łącznie zbudowanych zostało ponad 3.300.000 aut. Produkcja Fusca została podjęta ponownie w 1993 roku i trwała do 1996 roku, gdy nastąpiło ostateczne pożegnanie z tym modelem.

W lipcu 2003 roku w zakładzie Volkswagen de México w Puebla z taśmy montażowej zjechał definitywnie ostatni Garbus.

GARBUS NA PRZESTRZENI LAT

Technika silników

Początkowo Ferdinand Porsche widział w dwusuwowym silniku najrozsądniejsze pod względem ekonomicznym rozwiązanie dla małego i taniego samochodu. Po licznych próbach i testach zdecydowano się jednak na czterocylindrowy silnik typu bokser chłodzony powietrzem, w formie, w jakiej zasadniczo przetrwał do dnia dzisiejszego. Pierwszy silnik przewidziany dla Volkswagena ze średnicą otworu cylindra i skokiem 70 x 64 milimetry miał pojemność roboczą 985 centymetrów sześciennych. Przy stosunku sprężania 5,6 : 1 i nominalnej prędkości obrotowej 3.000 obr./min silnik uzyskiwał moc 22,5 KM. Korpus tego silnika i przekładni wykonany został jako odlew ciśnieniowy ze stopu metali lekkich.

Rozwój silnika po 1945 roku upłynął pod znakiem przejścia do superlekkiego stopu, z którego od tej pory wykonywano korpus silnika i przekładni. Ponadto pojemność zwiększyła się do 1.192 cm3, a późniejsze modyfikacje głowic cylindrów spowodowały podwyższenie mocy do 34 KM. Przyspieszenie Garbusa było dość majestatyczne – od zera do 100 km/h Garbus 1200 rozpędzał się przez 35 sekund.

Wraz z rosnącym dobrobytem i wymaganiami społeczeństwa powstały także mocniejsze silniki. Dlatego już dość wcześnie Volkswagen zaprojektował 1,5-litrowy silnik typu bokser. Był on bardzo podobny do znanej już jednostki 1,2-litrowej, lecz jego dmuchawa powietrza chłodzącego nie była skierowana w górę, lecz do tyłu, w kierunku wału korbowego. Dzięki temu cała jednostka napędowa stała się bardziej płaska i pozwoliła na zaprojektowanie nad niskim silnikiem płaskiej przestrzeni na bagaż. Wymiary podstawowe 86 x 69 mm dawały pojemność skokową 1.493 centymetry sześcienne. Ze stosunkiem sprężania 7,2 : 1 i prędkością obrotową 3.800 obr./min Garbus rozwijał moc 45 KM.

Kolejnym krokiem w kierunku rozwoju był silnik bokser o pojemności 1,5-litra. Rozwijał on moc 44 KM przy 4.000 obr./min. Gaźnik dolnossący Solex 30 PICT posiadał automatyczne ssanie zamiast dotychczasowej gardzieli. Garbus 1500 z roku 1965 rozwijał maksymalną prędkość 125 km/h.

Pięć lat później pojawił się 1,6-litrowy silnik typu bokser o mocy 50 KM przy 4.000 obr./min. Ta jednostka napędowa w ciągu kolejnych lat poddawana była wielu modyfikacjom. Na przykład w Meksyku otrzymała regulację gaźnika zależną od wysokości nad poziomem morza, która w każdej sytuacji utrzymywała optymalną sprawność zarówno pod względem składu mieszanki jak i emisji spalin.

W 1988 roku przy silniku 1,6-litra nastąpiło przestawienie z zapłonu ze sterowania stykowego na elektroniczny. Dzięki wprowadzeniu nieregulowanego katalizatora jesienią 1990 roku uzyskana została znaczna poprawa wartości emisji spalin. W 1993 roku do Sedána 1600 wprowadzone zostały ostatnie udoskonalenia techniczne. Silnik otrzymał układ wtryskowy, a głowica cylindrów zaopatrzona została w popychacze hydrauliczne. Jednocześnie nieregulowany katalizator został zastąpiony katalizatorem trójdrożnym. Po tych modyfikacjach technicznych meksykański Garbus spełniał wymagania normy Euro3 oraz obowiązującej w Meksyku amerykańskiej normy Tier1.

Stylistyka i wyposażenie

W historii Garbusa od 1945 roku do dzisiaj niewiele było roczników, w których nie wprowadzono żadnych zmian do nadwozia. Pierwszego Volkswagena charakteryzowała odłączalna od nadwozia, w znacznym stopniu samonośna płyta podłogowa, silnik typu bokser zamontowany z tyłu wzdłużnie, chłodzenie powietrzem i napęd na tylną oś.

Konstrukcja Porsche spełniała postawione jej zadania: czteroosobowe auto, stała prędkość 100 km/h, niewielka cena. Takie były minimalne wymagania stawiane wtedy samochodom. Ale najważniejsze były opływowe linie, które Ferdinand Porsche oparł na wynikach badań raczkującej wtedy jeszcze aerodynamiki.

Volkswagen pierwszej generacji był pomyślany jako model jednolity. Jednak wraz z początkiem rozwoju gospodarczego pojawiły się pierwsze wersje eksportowe Garbusa. Można je było rozpoznać przede wszystkim po lepszym wyposażeniu, bogatszej palecie kolorów i chromowanych aplikacjach. Nośna płyta podłogowa dawała niezależnym firmom specjalizującym się w zabudowach specjalnych możliwość zaprojektowania eleganckiego, indywidualnego nadwozia na podstawie seryjnego auta.

Mimo że Garbus przez lata zachował formę, reagował również na trendy społeczne i techniczne. Przed czasem dostosowywał swój wygląd i wnętrze do aktualnego ducha czasu oraz zdobyczy techniki motoryzacyjnej.

Od pierwszego Garbusa z podwójną tylną szybą, zwanego „preclem”, do dzisiejszego „meksykańskiego Garbusa” przez prawie sześć dziesięcioleci wprowadzane były liczne zmiany. Poniżej zestawienie modyfikacji klasycznego Volkswagena od roku 1945.

DATY I FAKTY

Najważniejsze widoczne zmiany Garbusa od 1945 do dzisiaj

1945 do 1948 limuzyna

1949 model eksportowy, lakier o wysokim połysku, chromowane listwy ozdobne, przednia pokrywa otwierana z kabiny pasażerskiej

1950 wentylacja bez wyczuwalnych strumieni powietrza (wycięcia w bocznych szybach), początek produkcji rozsuwanego dachu

1951 boczne klapy wentylacyjne

1952 opony 5.60 – 15, uchylane okienko, zmieniony zderzak i pionowe nakładki na zderzak, dwa światła stopu połączone ze światłami pozycyjnymi i odblaskowymi, trójkątne okno w drzwiach w modelu eksportowym

1953 podwójna tylna szyba zastąpiona większym owalnym oknem, brak poprzeczki w tylnej szybie

1955 podwójna rura wydechowa, rozsu-wany dach z PCV, umieszczone wyżej nowe światła stopu, pozycyjne i odblaskowe na tylnych błotnikach,

1957 większe tylne okno i przednia szyba, nowy kształt tylnej pokrywy, lampka oświetlająca tablicę rejestracyjną z nową pokrywą rozpraszającą światło, nowa deska rozdzielcza

1958 większe lusterka zewnętrzne

1959 nieruchome klamki w drzwiach i przyciski, bagażnik powiększony o 65 procent

1960 spryskiwacze przedniej szyby, asymetryczne światła mijania, kierunkowskazy

1961 dwukomorowe tylne światła pozycyjne

1963 stalowy dach otwierany korbką, szersza obudowa lampki oświetlającej tablice rejestracyjną; zmieniona forma przednich kierunkowskazów

1964 większa powierzchnia okien, wycieraczki szyby w pozycji spoczynkowej z lewej strony, pokrywa silnika z zamkiem z przyciskiem

1965 model standardowy 1200 A otrzymał silnik 34 KM, VW 1300, koła z perforowanymi tarczami, płaskie kołpaki kół

1966 model standardowy 1300 A zastępuje 1200 A, VW 1500, szerszy rozstaw tylnych kół, zmieniona tylna pokrywa, zmienione oświetlenie tablicy rejestracyjnej, węższe listwy ozdobne, nowe zamki w drzwiach

1967 „oszczędny Garbus” VW 1200 z silnikiem 34 KM, wentylacja świeżym powietrzem, trójpunktowe mocowanie pasów bezpieczeństwa na wszystkich miejscach siedzących, przyciski obsługowe z tworzywa sztucznego, wzmocnione zderzaki, zewnętrzny króciec wlewu paliwa po prawej stronie

1968 zmieniona klapka wlewu paliwa

1969 zmienione felgi

1970 wprowadzenie modeli 1302 i 1302 S, 1302 także jako kabriolet, dodatkowo 1302 limuzyna z większym bagażnikiem i zmienionym przodem, moc silnika 50 KM, amortyzatory teleskopowe z przodu

1971 poprawione odpowietrzenie, dodat-kowe szczeliny wlotowe w pokrywie silnika, większe tylne okno

1972 „panoramiczny Garbus” VW 1303: panoramiczna szyba, większe światła tylne

1973 zaprezentowany został Cabriolet 1303

1974 przednie kierunkowskazy w zderzaku

1975 VW 1200, zderzaki pokryte czarnym lakierem, czarne wykończenia błotników
VW 1200 L, chromowane zderzaki z gumowymi listwami, chromowane kołpaki, światło wsteczne, wymuszone odpowietrzenie

1976 VW 1200 L z Meksyku: chromo-wane zderzaki i kołpaki, światło wsteczne, wymuszone odpowietrzenie, udoskonalone wyposażenie z tapicerowaną tablicą rozdzielczą i regulowanymi zagłówkami przy przednich siedzeniach, trójpunktowe bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa z przodu, statyczne pasy biodrowe z tyłu, ogrzewana tylna szyba oraz opony radialne

1979 wymiana ozdobnych pokryw kół na kołpaki

1980 wprowadzenie dwuramiennej kierownicy, zintegrowane zagłówki w przednich siedzeniach

1982 powrót do pokryw kół, regulowane zagłówki

1984 brak szczelin wentylacyjnych w przedniej pokrywie oraz przycisków regulacji w desce rozdzielczej

1985 wprowadzenie rozwiązań zabezpieczających przed kradzieżą

1986 ponowne wprowadzenie kołpaków z osłoną piasty koła

1988 przejęcie kierownicy z Golfa, oświetlenie komory silnika, elektroniczny zapłon

1989 zamocowanie lusterka wewnętrznego na przedniej szybie, ruchoma osłona przeciwsłoneczna po stronie pasażera

1990 zmiany w desce rozdzielczej, brak rury wydechowej tylnego elementu z blachy, dwuobwodowy układ hamulcowy

1991 bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa i pasy biodrowe z tyłu, światła ostrzegawcze dla dwuobwodowego układu hamulcowego

1992 czarne lusterka zewnętrzne, zderzaki w kolorze nadwozia, modele specjalne, np. Garbus Summer (zielony i niebieski lakier), jedna rura wydechowa

2003 Última Edición

Chronologia

1934: 22 czerwca „Reichsverband der Deutschen Automobilindu-strie” (RDA) zleca Ferdynandowi Porsche konstrukcję „samochodu dla ludu”.

1935: Powstaje pierwszy prototyp z chłodzonym powietrzem silnikiem typu bokser, mocą 22,5 KM i pojemnością 700 cm3.

1936: Wykonany w trzech egzemplarzach prototyp otrzymuje oznaczenie V 3. 24 lutego wariant limuzyna i kabriolet zostają zaprezentowane w Berlinie członkom RDA. Od 22 października do 22 grudnia każdy z prototypów przejeżdża około 50.000 km.

1937: W celu odbycia długotrwałych prób obciążeniowych RDA zleca wykonanie 30 pojazdów, które pokonują łącznie 2,4 mln testowych kilometrów.

1938: Po kolejnej przeróbce powstaje seryjny model „38”, który po raz pierwszy posiada charakterystyczne tylne okno znane „preclem”, poszerzone progi i zderzaki. Samochód z chłodzonym powietrzem czterocylindrowym silnikiem typu bokser, pojemno-ścią 986 cm3 i mocą 24 KM waży 750 kilogramów. Zaprezentowane zostają trzy warianty modelu: limuzyna, kab-riolet i wersja ze zwijanym dachem.

1945: W grudniu rozpoczyna się seryjna produkcja Garbusa. Zmontowanych zostaje 55 samochodów.

1946: 14 października wyprodukowany zostaje 10-tysięczny Volkswagen.

1947: Z wyprodukowanych w tym roku 8.987 aut pierwsze sztuki zostają wysłane na eksport do Holandii.

1948: W maju z taśmy produkcyjnej zjeżdża 25-tysięczny Volkswagen. Miesięczna produkcja rośnie z 1.185 sztuk w maju do 2.306 sztuk w grudniu.

1949: 8 stycznia pierwsze dwie limuzyny zostają załadowane w Holandii na statek i wysłane do USA. 13 maja wyprodukowany zostaje 50-tysięczny Volkswagen od zakończenia wojny. 1 czerwca prezentowany jest „model eksportowy”, różniący się od modelu seryjnego bardziej komfortowym wyposażeniem i większą ilością chromowanych elementów na zewnątrz. Tego dnia ma również premierę wykonany przez firmę Karmann czteroosobowy Cabriolet Typ 15, bazujący na eksportowym modelu Volkswagena.

1950: Od kwietnia Volkswagen jest dostępny za dopłata ze zwijanym dachem. Wprowadzony zostaje hydrauliczny hamulec nożny.

1951: Volkswagen jest eksportowany już do 29 krajów. W październiku wielkość produkcji przekracza 250.000 sztuk. Model podstawowy otrzymuje z przodu boczne klapy wentylacyjne. Model eksportowy posiada na przedniej klapie herb Wolfsburga, amortyzatory dźwigniowe zostają zastąpione amortyzatorami teleskopowymi.

1952: Najważniejszą nowością w modelu eksportowym są wprowadzone w październiku trójkątne okna w drzwiach, przekładnia synchroniczna i 15-calowe koła.

1953: 10 marca tylne okno „precel” zostaje zastąpione większym oknem owalnym. 3 lipca z taśmy zjeżdża 500-tysięczny Volkswagen. Eksport prowadzony jest do 86 krajów.

1954: W styczniu zaprezentowany zostaje silnik 30 KM, pozwalający na rozwinięcie prędkości maksymalnej 110 km/h.

1955: 8 sierpnia wyprodukowany zostaje milionowy Volkswagen. Garbus otrzymuje kilka nowości: rozsuwany dach z PCV, podwójną rurę wydechową i nowe tylne światła.

1956: Obok wyposażenia w bezdętkowe opony samochód otrzymuje wzmocnioną izolację komory silnika, mocniejszy silnik wycieraczek i mocniejszy rozrusznik.

1957: Volkswagen otrzymuje większą tylną szybę i nową tablicę rozdzielczą.

1958: Po stronie kierowcy montowane jest większe lusterko zewnętrzne.

1959: Drzwi otrzymują stałe klamki z przyciskiem. W sierpniu wprowadzony zostaje nowy model eksportowy VW 1200 z silnikiem 34 KM i w pełni zsynchronizowaną, 4-biegową przekładnią. Ponadto model standardowy i eksportowy otrzymują: kierunkowskazy zamiast sygnalizatorów ramieniowych, większy o 65 procent bagażnik, spryskiwacze szyb i reflektory z asymetrycznym światłem.

1961: Model eksportowy zostaje wyposażony w pneumatyczne wycieraczki szyb. Model standardowy otrzymuje hydrauliczny hamulec nożny.

1962: Z taśm montażowych zjeżdża 5-milionowy Garbus. Zwijany dach zostaje zastąpiony stalowym otwieranym dachem z korbką.

1964: Zakładając „Volkswagen de México, S.A. de C.V.“ w Mexico City Volkswagen przechodzi od montażu samochodów do własnej produkcji. W listopadzie standardowy model otrzymuje w pełni zsynchronizowaną skrzynię biegów i nową nazwę VW 1200 A. W grudniu rozpoczyna się produkcja seryjna w zakładzie w Emden.

1965: Model standardowy 1200 A otrzymuje silnik 34 KM. Na rynku pojawia się nowy model eksportowy VW 1300 z silnikiem 40 KM.

1966: Model standardowy VW 1300 A zastępuje 1200 A. Jest on dostępny z silnikiem 34 i 40 KM. Zamki w drzwiach i stacyjka obsługiwane są tym samym kluczykiem. W lipcu zawieszona zostaje produkcja VW 1200 A. W sierpniu pojawia się VW 1500 o mocy 44 KM i z hamulcami tarczowymi.

1967: Wyprodukowany zostaje 10-milionowy Garbus. „Oszczędny Garbus” VW 1200 z silnikiem 34 KM jest dostępny od stycznia. Bezpieczeństwo samochodu poprawia się dzięki wprowadzeniu bezpiecznej kolumny kierownicy i trójpunktowych pasów bezpieczeństwa. Model VW 1500 oferowany jest z automatyczną skrzynią biegów i tylną osią wahaczami skośnymi.

1968: Volkswagen zostaje w reklamie oficjalnie nazwany Käfer (chrząszcz).

1969: Wprowadzenie VW 1300 L ze specjalnym wyposażeniem.

1970: Wprowadzenie modeli 1302 (34 i 40 KM) i 1302 S (50 KM) z kolumnami McPhersona z przodu i tylnym mostem napędowym z podwójnymi przegubami. Volkswagen 1302 jest produkowany także jako kabriolet. Produkcja VW 1500 kończy się w lipcu.

1971: Tylne okno zostaje ponownie powiększone.

1972: 17 lutego wraz z wyprodukowaniem 15.007.034 Garbusów pobity zostaje dotychczasowy rekord modelu Ford T. W sierpniu rozpoczyna się produkcja „panoramicznego Garbusa” VW 1303 z silnikiem 44 KM i 50 KM, który zastępuje VW 1302. Zaprezentowany zostaje VW 1300 z silnikiem 1,6 litra.

1973: Volkswagen wypuszcza kilka modeli specjalnych: jeansowy Garbus, big-Garbus, „żółto-czarny ścigacz”, Garbus City. VW 1300 nie jest już produkowany od lipca. W sierpniu zaprezentowany zostaje model VW 1303 A oraz 1303 Cabriolet.

1974: 1 czerwca o godzinie 11.19 w rodzimym zakładzie w Wolfsburgu z taśmy zjeżdża ostatni Garbus. W sierpniu zawieszona zostaje produkcja VW 1303 A.

1975: W lipcu zostaje wyprodukowany ostatni VW 1303.

1978: 19 stycznia z taśmy zakładów Emden zjeżdża ostatni Garbus wyprodukowany w Niemczech. Łącznie w Niemczech wyprodukowano 16.225.500 Garbusów. Za oceanem produkowanych jest dziennie ponad 1.000 Garbusów. Garbus meksykański to VW 1200 L z silnikiem 34 KM.

1980: 10 stycznia w firmie Karmann w Osnabrück zjeżdża z taśmy ostatni Garbus kabriolet. Łącznie wyprodukowanych zostało 330.281 kabrioletów.

1981: 15 maja w Volkswagen de México w Puebla wyprodukowany zostaje 20-milionowy Garbus. Oferowany jest model jubileuszowy Silver Bug.

1984: W Meksyku wyprodukowany zostaje 100-tysięczny eksportowy Garbus.

1985: 12 sierpnia przypływa do Emden ostatni statek z ładunkiem Garbusów.

1992: Meksykański Garbus zostaje wyposażony w regulowany katalizator i sondę Lambda. 23 maja w Meksyku wyprodukowany zostaje 21-milionowy Garbus.

2002: 25 czerwca liczba wyprodukowanych Golfów – 21.517.415 sztuk – przekracza liczbę Garbusów. Golf przejmuje od Garbusa tytuł wyprodukowanego w największej ilości sztuk Volkswagena.

2003: Ostatni Garbus wyprodukowany przez Volkswagena zjeżdża w lipcu z taśmy Volkswagen de México w Puebla.

Produkcja na przestrzeni lat:

Rok	Produkcja	Łącznie
1945-49	86.182	86.182
1950	81.979	168.161
1951	93.709	261.870
1952	114.348	376.218
1953	151.323	527.541
1954	202.174	729.715
1955	279.986	1.009.701
1956	333.190	1.342.891
1957	380.561	1.723.452
1958	451.526	2.174.978
1959	575.406	2.750.384
1960	739.443	3.489.827
1961	827.850	4.317.677
1962	877.014	5.194.691
1963	838.488	6.033.179
1964	948.370	6.981.549
1965	1.090.863	8.072.412
1966	1.080.165	9.152.577
1967	925.787	10.078.364
1968	1.186.134	11.264.498
1969	1.219.314	12.483.812
1970	1.196.099	13.679.911
1971	1.291.612	14.971.523
1972	1.220.686	16.192.209
1973	1.206.018	17.398.227
1974	791.053	18.189.280
1975	441.116	18.630.396
1976	383.277	19.013.673
1977	258.634	19.272.307
1978	271.673	19.543.980
1979	263.340	19.807.320
1980	236.177	20.043.497
1981	157.505	20.201.002
1982	138.091	20.339.093
1983	119.745	20.458.838
1984	118.138	20.576.976
1985	86.189	20.663.165
1986	46.633	20.709.798
1987	17.166	20.726.964
1988	19.008	20.745.972
1989	32.421	20.778.393
1990	84.716	20.863.109
1991	85.681	20.948.790
1992	86.613	21.035.403
1993	104.710	21.140.113
1994	95.600	21.235.713
1995	33.361	21.269.074
1996	39.722	21.308.796
1997	35.678	21.344.474
1998	36.492	21.380.966
1999	36.446	21.417.412
2000	41.260	21.458.672
2001	38.850	21.497.522
2002	24.407	21.521.929
2003	7.535	21.529.464

 

Zakłady produkcyjne

Niemcy 1945 – 1978
Irlandia 1951 – 1977
RPA 1951 – 1979
Nowa Zelandia 1954 – 1972
Belgia 1954 – 1975
Australia 1954 – 1976
Meksyk 1954 – 2003
Brazylia 1956 – 1986
1993 – 1996
Filipiny 1959 – 1982
Urugwaj 1961 – 1987
Wenezuela 1963 – 1981
Portugalia 1964 – 1981
Kostaryka 1966 – 1975
Peru 1966 – 1987
Singapur 1968 – 1974
Malezja 1968 – 1977
Tajlandia 1972 – 1974
Indonezja 1972 – 1976
Jugosławia 1973 – 1976
Nigeria 1975 – 1987

Wielkość sprzedaży wg rynków

Europa łącznie: 9.762.000
Skandynawia: 829.000
Wielka Brytania: 357.000
Niemcy: 6.102.000
Kraje Beneluksu: 826.000
Francja: 240.000
Austria: 406.000
Szwajcaria: 320.000
Włochy: 266.000
Hiszpania: 12.000
Portugalia: 63.000
pozostałe rynki Europy: 341.000
Ameryka łącznie: 10.723.464
Kanada: 488.000
USA: 4.988.400
Meksyk: 1.708.414
Brazylia: 3.037.200
Argentyna: 8.000
pozostałe rynki obu Ameryk: 493.450
Afryka: 530.000
Nigeria: 178.000
RPA: 173.000
pozostałe rynki Afryki: 179.000
Azja: 334.000
Australia/ Oceania: 180.000

Galeria ponad 100 zdjęć różnych modelu Garbusa: