Historia Skody cz.1
Skoda to jeden z czterech najstarszych na świecie producentów samochodów.
To bardzo ważne zdanie, ale chyba ważniejszym byłoby to: pojazdy konstruowane przez twórców tej marki zaliczano od początku produkcji do najściślejszej elity technicznej świata. Czeski gigant motoryzacyjny powstał w roku 1925 z połączenia dwóch znakomicie prosperujących przedsiębiorstw, które w warunkach kryzysu światowego postanowiły mnożyć zyski zamiast dzielić straty. Ale jeszcze na długo nim połączyły się w jeden wielki koncern, dwie spółki-matki, Laurin&Klement i Skoda, faktycznie kontrolowały cały przemysł metalurgiczny i zbrojeniowy Czechosłowacji, a jej przemysł motoryzacyjny stworzyły po prostu osobiście. Ich historia może nauczyć wiele jeszcze nawet dziś, w dobie globalizacji.
Kiedy pod koniec XIX w. rodziła się w wielkich bólach motoryzacja, składały się na nią przełomowe dzieła konstrukcyjne pojedynczych geniuszy, których czasami finansowali przemysłowcy-wizjonerzy. Ich interesowały zaś tylko długofalowe inwestycje, które zaowocowałyby po jakimś czasie objęciem przez ich przedsiębiorstwa ról wiodących w kraju/regionie/na kontynencie – albo i jeszcze dalej. Bardzo rzadko zdarzało się, by motorem rozwoju technicznego był sam przedsiębiorca, by zmysł handlowy dawało się połączyć z uzdolnieniami technicznymi. Wszyscy trzej „ojcowie-założyciele” koncernu Skoda byli takimi geniuszami techniczno-handlowymi, nawet jeśli nie zdawali sobie z tego przez pewien czas sprawy. Vaclava Klementa i Vaclava Laurina połączyły przypadek i… rower. Świetnie prosperujący księgarz Klement nabył w 1895 roku niemiecki bicykl „Germania VI” – i jego niska jakość sprawiła, że zaprojektował własną konstrukcję, o wiele lepszą i trwalszą. Zaś niezwykle zdolny mechanik Laurin z wielką chęcią przyjął do swej firmy produkującej i sprzedającej rowery człowieka, który znał się na handlu – i umiał mu zaimponować zmysłem technicznym.
Niemal natychmiast okazało się, że stworzyli najlepszy możliwy tandem. I nie chodzi tu o to, że wytwarzane przez nich w fabryce w Mlada Boleslav rowery „Slavia” były najlepsze na świecie (choć możliwe, że tak…). Ale obaj panowie mieli tak niesłychanie otwarte umysły, że żadna nowinka techniczna, żadna idea handlowa nie były im obce, natychmiast sprawdzali przydatność nowych wynalazków. Nic dziwnego, że kolarze używający ich rowerów wyścigowych błyskawicznie wskakiwali do elit cyklistów. Nic dziwnego też, że pomysł wykorzystania silnika spalinowego do napędu roweru uznali za świetny – ale go natychmiast „wymyślili na nowo”. De facto ich prototypowa „motocykleta” z 1898 roku była pierwszym nowoczesnym motocyklem w Europie. W 1901 motocykl marki Laurin&Klement prowadzony przez Narcisa Podsednicka wystartował w potwornie trudnym w tamtych czasach wyścigu szosowym Paryż-Berlin. Podsedniczek wygrał wyścig z tak ogromną przewagą, że został… zdyskwalifikowany! Sędziowie nie uwierzyli faktom, uznali zwycięstwo w takim stylu za niemożliwe bez jakiegoś oszustwa.
A oszustwa nie było. Była za to perfekcyjna jakościowo, nie ulegająca awariom konstrukcja. I właśnie takie cechy nosiły wszystkie produkty firmy L&K. Przekonywali się o tym kolejni klienci firmy, użytkujący jej rowery i motocykle (także trójkołowe, z przyczepkami i koszami). Zaczęły napływać zamówienia z całej Europy, a partnerami handlowymi Laurina i Klementa chcieli być najważniejsi wówczas na rynku producenci i sprzedawcy jednośladów – jak choćby Hawetson, dzięki której to firmie, L&K zaczęła podbijać Wielką Brytanię. Jej motocykle startowały w najważniejszych imprezach sportowych – i większość wygrywały. A konstruktorzy firmy, którzy uczyli się w najlepszych politechnikach ówczesnej Europy – we Francji i Niemczech, eksperymentowali z silnikami, które byłyby właściwie możliwe do realizacji dopiero przy dzisiejszym stanie techniki. Geniusz mógł być tu hamowany tylko kwestiami materiałowymi.
Nic dziwnego, że gdy w 1905 r. powstał pierwszy czterokołowy pojazd – automobil „Voiturette Laurin&Klement”, firma automatycznie awansowała na pozycję czołowego gracza w świecie automobilowym. I niemal natychmiast okazało się, że czas poszukać kapitału i nowych możliwości. A te dawała tylko zmiana formy działalności – powołano, więc w roku 1907 spółkę akcyjną.
Akcje tak cenionego przedsiębiorstwa rozeszły się jeszcze lepiej niż się spodziewano. Dzięki temu L&K mogła sobie pozwolić na poszerzenie zakresu działania. Przede wszystkim – i to jeden z najdobitniejszych dowodów na geniusz szefów – ściągała najlepszych konstruktorów, techników, kierowców, sportowców – a tym samym i podnosiła swój wizerunek. Stosowano nowoczesne metody zarządzania, zatrudniano fachowców, których dziś nazwalibyśmy „marketingowcami”, a także znakomitych organizatorów i zarządców. Poszerzono znacznie paletę produktową – także na drodze przejmowania małych fabryk samochodowych i mechanicznych w Czechosłowacji. W fabrykach L&K (choć przede wszystkim w głównej siedzibie w Mlada Boleslav) powstawały automobile sportowe, czy wręcz wyścigowe, ale także luksusowe i reprezentacyjne oraz użytkowe – a także militarne i rolnicze. Samobieżne pługi i maszyny drogowe (walce) marki L&K były uważane za najlepsze tego typu produkty w Europie.
Kolejnym bardzo ważnym etapem było wykupienie przez L&K w roku 1912 fabryki automobili RAF (Reichenberger Automobilfabrik). Była to należąca do Niemców wytwórnia mieszcząca się w Libercu (Reichenberg to niemiecka nazwa krainy libereckiej). Produkowała ona wysokiej jakości automobile, ważniejsze jednak było, iż reprezentowała najwyższy poziom jakościowy w dziedzinie produkcji silników. Tak wysoki, że gdy została przejęta przez L&K, otrzymała od angielskiego Knighta jako jedna z zaledwie czterech na świecie (obok legendarnej Minervy z Belgii, Panharda we Francji i Mercedesa w Niemczech) licencję na montowanie silników szybrowych systemu Knight. A w następnym roku Knight zgodził się, by L&K sam projektował i produkował takie silniki. Dziś może brzmi to niezbyt dumnie, ale stosowany przez pierwsze 30 lat XX w. system szybrowy Knight stanowił do czasu stworzenia elektronicznie sterowanych zmiennych faz rozrządowych (lata 90-te) jedyny sposób na zapewnienie idealnie równej pracy silnika. Był dramatycznie drogi i skomplikowany, wymagał niewyobrażalnej precyzji produkcji i montażu, ale w zamian dawał efekty osiągalne dziś tylko w najlepszych silnikach 12-cylindrowych! Warto tu dodać, że L&K (potem jako Skoda) produkował aż sześć silników tego typu przez ponad 20 lat – podczas gdy np. taki gigant techniczny i technologiczny jak Mercedes tylko dwa, i to krótko. Panhard nie zrobił ani jednego własnego silnika Knighta, a Minerva tylko jeden. Zresztą wkrótce de facto stała się częścią koncernu Skoda…
