Zanim wybuchła wojna, Skoda była już światowym graczem. Produkowała samochody osobowe, sportowe, wyścigowe, limuzyny prezydenckie, ale i traktory, walce, autobusy, ciągniki siodłowe, ciężarówki, transportery, czołgi, działa samobieżne.

Karel Hrdlicka przestał być szefem samochodowej fabryki natychmiast po przyłączeniu Czech do III Rzeszy 15 marca 1939 roku – jako mason stał w oczach Hitlera tylko o oczko wyżej od żydów, i stanowił przyczynę wszelkiego światowego zła. Fabryką – podobnie jak całą Grupą Skoda – zaczęli rządzić komendanci wojskowi. Ich nie interesowały inne formy produkcji i rozwoju niż służące wysiłkowi militarnemu i planom Führera. Zresztą można niemal z całkowitą pewnością przyjąć, że cała inwazja na Czechy (Słowacja odłączyła się dzień wcześniej pod faszystowskimi rządami) została przez III Rzeszę zorganizowana tylko po to, by przejąć koncern Skody. Nawet totalnie zmilitaryzowane Niemcy nie mogły się wtedy równać z imperium przemysłu ciężkiego, jakie powstało po fuzji L&K oraz Skody. Czeski przemysł był niezbędny, by myśleć o wojnie przeciw całej Europie – i światu.

Gdy wybuchła wojna, ogromna większość produkcji Grupy Skoda była przeznaczona na potrzeby przemysłu zbrojeniowego III Rzeszy. Ale nie zaprzestano wytwarzania samochodów i maszyn samobieżnych – w końcu Czechy jako takie nie brały udziału w działaniach wojennych.

Po wojnie, gdy ponownie zjednoczona Czechosłowacja znalazła się w Bloku Wschodnim, w naturalny sposób imperium Skody (oczywiście błyskawicznie odbudowane ze zniszczeń wojennych) zostało zaanektowane przez gospodarkę socjalistyczną. Skoda, firma nowoczesna, dysponująca najlepszymi technologiami i fachowcami, stała się z dnia na dzień „perłą w koronie” imperium radzieckiego.

Produkcja jednak skupiła się wyłącznie na zbrojeniowym i przemysłowym aspekcie – w Bloku Wschodnim samochody osobowe miały znaczenie marginalne, choć urzędnicy i dostojnicy ich potrzebowali, więc wytwarzania aut nie zarzucono całkowicie. Jednakże nowe modele wyłącznie projektowano, do produkcji nie wdrożono w latach 40-tych ani jednego nowego modelu. Zmieniono natomiast nazwę firmy – na AZNP (czeski skrót od „Fabryka Samochodów Przedsiębiorstwo Państwowe”) imienia generała Ludvika Svobody. W 1949 roku zaczęto wytwarzać serię 1100-1200 w wersjach coupé, limuzyna, kombi i sanitarka, w ogromnej większości na eksport dewizowy. Produkcja ta trwała do 1956 r.

Dopiero w 1953 na deski kreślarskie konstruktorów powróciły projekty nowych aut. Efektem była Skoda Spartak, która poprzedziła na rynku legendę i przebój rynkowy – Octavię z 1959 roku. I to był moment, w którym fabryka zaczęła powracać na należne jej miejsce w historii i społeczeństwie.

Od tamtej pory do końca lat 80-tych Skoda produkowała coraz więcej samochodów na wolny rynek. Oczywiście, jak na popyt, było ich wciąż za mało, ale niemal cały potencjał wytwórczy koncernu przeznaczano na produkcję zbrojeniową. I tak było aż do roku 1990, kiedy to „Aksamitna Rewolucja” zakończyła erę socjalizmu w Czechosłowacji. Między rokiem 1964 a 1988 pod marką Skoda zjeżdżały z taśmy auta o konstrukcji typowej tylko dla tej marki (na świecie tylko przez 5 lat inni producenci oferowali limuzyny z silnikami z tyłu). Były to modele 1000 MB, seria 100, 120 i 130, samochody najwyżej oceniane wśród produktów socjalistycznych i najbardziej pożądane. Ale w fabryce w Mlada Boleslav powstawały także bardzo dobre mikrobusy, a także auta sportowe, wyczynowe nawet, i nieznane szerszej publiczności prototypy o konstrukcjach wyprzedzających swój czas.

Tak było z samochodem, który zakończył erę tylnosilnikowych Skód: Skodą Favorit. Technicznie auto było na poziomie współczesnych mu konstrukcji najlepszych firm zachodnich, a Skoda postanowiła, że i designersko nie będzie od nich odstawać. Zlecenie narysowania nowego modelu i jego „dopieszczenia” otrzymała słynna stylistyczna włoska firma Bertone. I „Favoritka” rzeczywiście była przebojem, jakiego żadna inna socjalistyczna firma nie przeżyła. Mało, jeszcze po zmianie ustroju, gdy zarządzanie firmą powróciło do zdrowych zasad ekonomicznych, Skoda Favorit wciąż była znakomitym produktem.

Zobacz też: Część czwarta